Στον αέρα η συνέχεια στην Κορίνθου – Πατρών
“Στο πόδι το μνημόνιο για τα έργα στους δρόμους”
03/05/2011 08:51
Γραμμένο στο πόδι θεωρούν οι εργολάβοι το μνημόνιο που εστάλη την Μεγάλη Εβδομάδα στις κοινοπραξίες των σταματημένων αυτοκινητοδρόμων καθώς η πρόταση της κυβέρνησης για να «ξεφρακάρουν» τα έργα δεν φαίνεται να πείθει ούτε τους παραχωρησιούχους αλλά κυρίως ούτε τις τράπεζες.
Παρά τις δηλώσεις κυβερνητικών αξιωματούχων ότι συμφωνία θα υπάρξει μέσα στο Μάιο, η έκβαση των διαπραγματεύσεων παραμένει αβέβαιη καθώς οι εργολάβοι θεωρούν ότι δεν διασφαλίζονται τα έργα και κυρίως η βιωσιμότητά τους.
Όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά το υπουργείο προτείνει ένα κουμπαρά 500 εκατ. ευρώ προκειμένου να υπάρξει μία ενδιάμεση συμφωνία χρηματοδότησης μέχρι τα τέλη του χρόνου, χωρίς όμως να διευκρινίζεται που θα βρεθούν οι πόροι.
Ο υπουργός Υποδομών κ. Δημήτρης Ρέππας έχει δηλώσει ότι τα χρήματα θα προέλθουν από τον τακτικό προϋπολογισμό αλλά οι συνομιλητές του εμφανίζονται δύσπιστοι.
«Το υπουργείο υποστηρίζει ότι έχει εξοικονομήσει τους πόρους αυτούς χωρίς όμως να πιστοποιείται από πουθενά ότι υπάρχουν τα χρήματα, είτε πρόκειται για εθνικούς πόρους είτε για κάποιο δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Έτσι δεν μπορεί να υπάρξει συμφωνία» αναφέρει στέλεχος μεγάλης κατασκευαστικής εταιρείας που δηλώνει ότι είναι αναγκαίο για τα έργα να προχωρήσει άμεσα μια συμφωνία, όχι όμως και εφικτό.
Η κυβέρνηση πάντως δηλώνει ότι κάνει ότι μπορεί για να μην καταρρεύσουν οι συμβάσεις παραχώρησης και η γραπτή της πρόταση προς τους εργολάβους θεωρεί ότι είναι η βάση ενός δίκαιου διαλόγου για να διασωθούν.
Ενώ όμως το μέτωπο των διαπραγματεύσεων είναι ανοικτό, από τις αρχές της περασμένης εβδομάδας καταβάλλονται μεγάλες προσπάθειες ώστε να αποφευχθεί αναστολή εργασιών στην Κορίνθου –Πατρών που σύμφωνα με τους εργολάβους το έργο έχει στεγνώσει από ρευστό με αποτέλεσμα εάν δεν υπάρξει άμεση ένεση, να κινδυνεύουν να σταματήσουν οι εργασίες.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι προσπάθειες εστιάζονται στο να καταβληθούν χρήματα από ΦΠΑ όμως ακόμη και χθες τα μηνύματα που ελάμβαναν οι εργαζόμενοι ήταν αντικρουόμενα.
Εκπρόσωποι των εργαζομένων της Vinci, η οποία ήδη έχει απολύσει πάνω από 100 άτομα από τις αρχές του χρόνου δεν διστάζουν να μιλήσουν ακόμη και για διάσταση απόψεων μεταξύ ελληνικών και τεχνικών εταιρειών, υποστηρίζοντας ότι οι ξένοι είναι εκείνοι που επιδιώκουν να συνεχιστούν οι εργασίες.
«Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Τρίτη 3 Μαΐου 2011
Δευτέρα 2 Μαΐου 2011
IONION FM
ΣΟΒΑΡΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΛΑΘΟΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑΣ...
ΠΑΤΡΑ 02.05.11
Πανελλαδικό θέμα έχει προκληθεί από το επεισόδιο στα διόδια του Ρίου, όπου υπάλληλοι της κοινοπραξίας, εμπόδισαν χθες το απόγευμα, τον δημοσιογράφο, Κώστα Βαξεβάνη, να διέλθει, όταν τους δήλωσε ότι δεν προτίθεται να καταβάλει διόδια. Ο δημοσιογράφος με έκπληξη διαπίστωσε ότι η μπάρα ήταν μπλοκαρισμένη. Μιλώντας στο IONION FM, ο Κώστας Βαξεβάνης καταδίκασε την στάση αξιωματικού της Ελληνικής Αστυνομίας, που βρισκόταν στο σημείο και παρενέβη υπέρ της κοινοπραξίας. Σχολιάζει ότι η συγκεκριμένη στάση αποτελεί ντροπή για τους ένστολους και κάλεσε τους συνδικαλιστές εκπροσώπους τους να παρέμβουν.
Κώστας Βαξεβάνης
Κρατείστε τη στολή, όχι τη ρόμπα
Δημοσιευμένο στις 2 Μάι 2011
| ΠΑΝΔΩΡΙΚΩΣ |
Συντάκτης: Κώστας Βαξεβάνης
Αγαπητέ Αρχηγέ της Αστυνομίας,
Φαντάζομαι πως αν σας έπαιρνα τηλέφωνο και ζητούσα να μου στείλετε έναν αστυνομικό για να βρίσκεται έξω από το σπίτι μου και να γράφει όποιον παρκάρει παράνομα μπροστά, θα θεωρούσατε ότι σας κάνω πλάκα. Προφανώς και δεν είναι δυνατόν η Ελληνική Αστυνομία να αναλάβει έναν τέτοιο ρόλο μόνο και μόνο, επειδή το παράνομο παρκάρισμα είναι παράβαση του ΚΟΚ.
Οπότε ας αφήσουμε τις πλάκες και ας μιλήσουμε σοβαρά. Θεωρείτε σοβαρό, έλληνες αστυνομικοί, αξιωματικοί της Ελληνικής Αστυνομίας, να βρίσκονται στα διόδια και να γράφουν, όχι αυτούς που βλέπουν να μην πληρώνουν διόδια, αλλά αυτούς που εγκλωβίζουν μέσα στις μπάρες οι εργολάβοι; Γνωρίζετε φαντάζομαι, πως το να κλείνει κάποιος με μπάρες τον δρόμο, είναι παρακώλυση συγκοινωνιών και είναι αδίκημα. Οι μπάρες των διοδίων για λόγους ασφάλειας, αλλά και με βάση όσα αναφέρει το Σύνταγμα των Ελλήνων, δεν μπορούν να απαγορεύουν τη διέλευση σε δημόσιο δρόμο. Μπορεί κάποιος να επιλέξει να μην πληρώσει και να του κάνει αγωγή η εταιρεία των διοδίων ή να τον γράψει ο Αστυνομικός. Αυτό είναι διαφορετικό απ’ το να κλειδώνουν τις μπάρες στα διόδια και να περιμένουν τον αστυνομικό να γράψει τον εγκλωβισμένο.
Και καταλαβαίνετε φαντάζομαι, πως είναι διαφορετικό το «διαφυλάττω την νομιμότητα» από το «εξυπηρετώ τους εργολάβους και τις εταιρείες», μετατρέποντας τους έλληνες αστυνομικούς σε εισπράκτορες
Την Κυριακή 1η Μαΐου βρέθηκα στα διόδια του Ρίο. Δήλωσα πως δεν πληρώνω τα συγκεκριμένα διόδια γιατί είναι παράνομα τοποθετημένα. Ο δρόμος δεν είναι Εθνικός, αλλά καρμανιόλα με μια λωρίδα κυκλοφορίας, χωρίς διαχωριστικά, φωτισμό και 50 νεκρούς το χρόνο. Δεν υπάρχει εναλλακτικός ασφαλής παράδρομος όπως ορίζουν οι ίδιες οι συμβάσεις (έπρεπε να έχει γίνει μέχρι το 2009). Δεν μπορεί κάποιος να εισπράττει διόδιο (ανταποδοτικό τέλος) για έναν δρόμο που δεν έχει γίνει και πληρώνεται ήδη για να γίνει από τα τέλη κυκλοφορίας και τα τέλη βενζίνης. Για να μην μπούμε στην πολιτική διάσταση του θέματος όπου οι εργολάβοι με 10% συμμετοχή εμφανίζονται ως επενδυτές. Επίσης από τις 4 Απριλίου όπως καλά ξέρετε, η είσπραξη διοδίων σε δρόμους που δεν έχουν ολοκληρωθεί είναι παράνομη.
Όπως και να έχει αρνήθηκα να πληρώσω διόδια και ζήτησα να μου ανοίξουν την μπάρα και αν ήθελε μπορούσε η Εταιρεία να κινηθεί εναντίον μου. Μπορούσε επίσης οποιοσδήποτε αστυνομικός να μου έκοβε πρόστιμο αν με έβλεπε να το κάνω. Αντ’ αυτού με εγκλώβισαν στην μπάρα. Η μπάρα ήταν κλειδωμένη και δεν υποχωρούσε με το σπρώξιμο, όπως ορίζουν οι κανόνες ασφαλείας. Περίμενα εγκλωβισμένος μέχρι να έρθει Αστυνομικός, ο οποίος βρισκόταν λίγο παραπέρα για αυτό το λόγο.
Έδωσα το αντίτιμο του διοδίου, πήγα στην άκρη και ζήτησα από τον Αστυνομικό να πιστοποιήσει πως οι μπάρες είναι επίτηδες μπλοκαρισμένες και παρακωλύονται οι συγκοινωνίες. Ο αστυνομικός είπε πως δεν έχει τέτοια αρμοδιότητα, αν και λίγο νωρίτερα είχε απειλήσει πως θα μηνύσει εμένα για παρακώλυση.
Νομίζω πως δεν χρειάζεται να εξηγήσω τι συμβαίνει, γιατί το ξέρετε καλά. Χρειάζεται όμως να σας πω, πως προτιμώ την Ελληνική Αστυνομία με στολή, στο έργο της υπεράσπισης του πολίτη και των δικαιωμάτων του από τη στολή του υπαλλήλου των εργολάβων και προφανώς τη «ρόμπα».
Τη μέρα που οι αστυνομικοί στο Ρίο περιφρουρούσαν την καταβολή των διοδίων και όχι τη νομιμότητα, ένας πυροσβέστης έπεσε νεκρός κάνοντας αυτό που έπρεπε να κάνουν αστυνομικοί: Να εμποδίσει μια ληστεία. Βλέπετε οι αστυνομικοί ήταν στα διόδια και έκαναν τον εισπράκτορα.
Επίσης θέλω να σας ρωτήσω, αν αληθεύει η πληροφορία πως οι εργολάβοι έχουν αναλάβει το κόστος λειτουργίας των Αστυνομικών Τμημάτων, αλλά και τις δωρεές περιπολικών στους δρόμους που αστυνομικοί περιφρουρούν τα συμφέροντά τους. Αν είναι έτσι, δεν μιλάμε για νόμους ούτε για νομιμότητα.
Αγαπητέ Αρχηγέ της Αστυνομίας, προστατεύστε πρώτα και κύρια τους αστυνομικούς σας. Δεν τους αξίζει να φυλάνε γήπεδα επιχειρηματιών και διόδια εργολάβων. Τιμήστε τη στολή σας.
Και επειδή σας γνωρίζω και προσωπικά, πιστέψτε με, δεν σας πάει η ρόμπα…
Δημοσιευμένο στις 2 Μάι 2011
| ΠΑΝΔΩΡΙΚΩΣ |
Συντάκτης: Κώστας Βαξεβάνης
Αγαπητέ Αρχηγέ της Αστυνομίας,
Φαντάζομαι πως αν σας έπαιρνα τηλέφωνο και ζητούσα να μου στείλετε έναν αστυνομικό για να βρίσκεται έξω από το σπίτι μου και να γράφει όποιον παρκάρει παράνομα μπροστά, θα θεωρούσατε ότι σας κάνω πλάκα. Προφανώς και δεν είναι δυνατόν η Ελληνική Αστυνομία να αναλάβει έναν τέτοιο ρόλο μόνο και μόνο, επειδή το παράνομο παρκάρισμα είναι παράβαση του ΚΟΚ.
Οπότε ας αφήσουμε τις πλάκες και ας μιλήσουμε σοβαρά. Θεωρείτε σοβαρό, έλληνες αστυνομικοί, αξιωματικοί της Ελληνικής Αστυνομίας, να βρίσκονται στα διόδια και να γράφουν, όχι αυτούς που βλέπουν να μην πληρώνουν διόδια, αλλά αυτούς που εγκλωβίζουν μέσα στις μπάρες οι εργολάβοι; Γνωρίζετε φαντάζομαι, πως το να κλείνει κάποιος με μπάρες τον δρόμο, είναι παρακώλυση συγκοινωνιών και είναι αδίκημα. Οι μπάρες των διοδίων για λόγους ασφάλειας, αλλά και με βάση όσα αναφέρει το Σύνταγμα των Ελλήνων, δεν μπορούν να απαγορεύουν τη διέλευση σε δημόσιο δρόμο. Μπορεί κάποιος να επιλέξει να μην πληρώσει και να του κάνει αγωγή η εταιρεία των διοδίων ή να τον γράψει ο Αστυνομικός. Αυτό είναι διαφορετικό απ’ το να κλειδώνουν τις μπάρες στα διόδια και να περιμένουν τον αστυνομικό να γράψει τον εγκλωβισμένο.
Και καταλαβαίνετε φαντάζομαι, πως είναι διαφορετικό το «διαφυλάττω την νομιμότητα» από το «εξυπηρετώ τους εργολάβους και τις εταιρείες», μετατρέποντας τους έλληνες αστυνομικούς σε εισπράκτορες
Την Κυριακή 1η Μαΐου βρέθηκα στα διόδια του Ρίο. Δήλωσα πως δεν πληρώνω τα συγκεκριμένα διόδια γιατί είναι παράνομα τοποθετημένα. Ο δρόμος δεν είναι Εθνικός, αλλά καρμανιόλα με μια λωρίδα κυκλοφορίας, χωρίς διαχωριστικά, φωτισμό και 50 νεκρούς το χρόνο. Δεν υπάρχει εναλλακτικός ασφαλής παράδρομος όπως ορίζουν οι ίδιες οι συμβάσεις (έπρεπε να έχει γίνει μέχρι το 2009). Δεν μπορεί κάποιος να εισπράττει διόδιο (ανταποδοτικό τέλος) για έναν δρόμο που δεν έχει γίνει και πληρώνεται ήδη για να γίνει από τα τέλη κυκλοφορίας και τα τέλη βενζίνης. Για να μην μπούμε στην πολιτική διάσταση του θέματος όπου οι εργολάβοι με 10% συμμετοχή εμφανίζονται ως επενδυτές. Επίσης από τις 4 Απριλίου όπως καλά ξέρετε, η είσπραξη διοδίων σε δρόμους που δεν έχουν ολοκληρωθεί είναι παράνομη.
Όπως και να έχει αρνήθηκα να πληρώσω διόδια και ζήτησα να μου ανοίξουν την μπάρα και αν ήθελε μπορούσε η Εταιρεία να κινηθεί εναντίον μου. Μπορούσε επίσης οποιοσδήποτε αστυνομικός να μου έκοβε πρόστιμο αν με έβλεπε να το κάνω. Αντ’ αυτού με εγκλώβισαν στην μπάρα. Η μπάρα ήταν κλειδωμένη και δεν υποχωρούσε με το σπρώξιμο, όπως ορίζουν οι κανόνες ασφαλείας. Περίμενα εγκλωβισμένος μέχρι να έρθει Αστυνομικός, ο οποίος βρισκόταν λίγο παραπέρα για αυτό το λόγο.
Έδωσα το αντίτιμο του διοδίου, πήγα στην άκρη και ζήτησα από τον Αστυνομικό να πιστοποιήσει πως οι μπάρες είναι επίτηδες μπλοκαρισμένες και παρακωλύονται οι συγκοινωνίες. Ο αστυνομικός είπε πως δεν έχει τέτοια αρμοδιότητα, αν και λίγο νωρίτερα είχε απειλήσει πως θα μηνύσει εμένα για παρακώλυση.
Νομίζω πως δεν χρειάζεται να εξηγήσω τι συμβαίνει, γιατί το ξέρετε καλά. Χρειάζεται όμως να σας πω, πως προτιμώ την Ελληνική Αστυνομία με στολή, στο έργο της υπεράσπισης του πολίτη και των δικαιωμάτων του από τη στολή του υπαλλήλου των εργολάβων και προφανώς τη «ρόμπα».
Τη μέρα που οι αστυνομικοί στο Ρίο περιφρουρούσαν την καταβολή των διοδίων και όχι τη νομιμότητα, ένας πυροσβέστης έπεσε νεκρός κάνοντας αυτό που έπρεπε να κάνουν αστυνομικοί: Να εμποδίσει μια ληστεία. Βλέπετε οι αστυνομικοί ήταν στα διόδια και έκαναν τον εισπράκτορα.
Επίσης θέλω να σας ρωτήσω, αν αληθεύει η πληροφορία πως οι εργολάβοι έχουν αναλάβει το κόστος λειτουργίας των Αστυνομικών Τμημάτων, αλλά και τις δωρεές περιπολικών στους δρόμους που αστυνομικοί περιφρουρούν τα συμφέροντά τους. Αν είναι έτσι, δεν μιλάμε για νόμους ούτε για νομιμότητα.
Αγαπητέ Αρχηγέ της Αστυνομίας, προστατεύστε πρώτα και κύρια τους αστυνομικούς σας. Δεν τους αξίζει να φυλάνε γήπεδα επιχειρηματιών και διόδια εργολάβων. Τιμήστε τη στολή σας.
Και επειδή σας γνωρίζω και προσωπικά, πιστέψτε με, δεν σας πάει η ρόμπα…
Πέμπτη 28 Απριλίου 2011
Zaz - Je veux
Δώστε μου μια σουίτα στο Ριτζ, δεν τη θέλω!...
Κοσμήματα από του CHANEL, δεν τα θέλω!
Δώστε μου μια λιμουζίνα, τί να τη κάνω;
Προσφέρετε μου προσωπικό (υπηρέτες), τί να το κάνω;
Μια βίλλα στο Νεφσατέλ, δεν μου κάνει.
Προσφέρετε μου τον πύργο του Άιφελ, τί να τον κάνω;
Θέλω αγάπη, χαρά, καλή διάθεση, τα λεφτά σας δεν θα μου δώσουν ευτυχία,
εγώ θέλω να βάλω το χέρι στη καρδιά
ας πάμε μαζί, να βρω την ελευθερία μου,
ξεχάστε λοιπόν όλα τα κλισέ σας,
καλώς ήρθατε στη δική μου πραγματικότητα.
Βαρέθηκα τους καλούς σας τρόπους, είναι too much για μένα!
Τρώω με τα χέρια και αυτή είμαι!
Μιλάω δυνατά και είμαι ειλικρινής, συγνώμη!
Τέρμα η υποκρισία, γουστάρω να «την κάνω»!
Βαρέθηκα τις ξύλινες γλώσσες!
Κοιτάξτε με, δεν θέλω τους καλούς σας τρόπους, αυτή είμαι
Θέλω αγάπη, χαρά, καλή διάθεση, τα λεφτά σας δεν θα μου δώσουν ευτυχία,
εγώ θέλω να βάλω το χέρι στη καρδιά
ας πάμε μαζί, να βρω την ελευθερία μου,
ξεχάστε λοιπόν όλα τα κλισέ σας, καλώς ήρθατε στη δική μου πραγματικότητα.
Δευτέρα 18 Απριλίου 2011
ΜΑΡΙΑΝΝΑ ΤΖΑΝΝΕ ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ
Μέρες που είναι...
Απολύσεις και υποχρεωτικές άδειες στους αυτοκινητόδρομους
18/04/2011 06:00
Συνθήκες εξαθλίωσης βιώνουν οι εργαζόμενοι στους αυτοκινητοδρόμους, εκφράζοντας κραυγή αγωνίας για την τροπή που έχουν πάρει οι συμβάσεις παραχώρησης.
Παρά την αισιοδοξία της κυβέρνησης ότι η πρόταση για την υπογραφή μνημονίου στα μεγάλα έργα θα βγάλει προσωρινά από την αδράνεια τα εργοτάξια, η μία μετά την άλλη οι κοινοπραξίες προχωρούν σε αναστολή εργασιών υποχρεώνοντας το προσωπικό είτε σε υποχρεωτικές άδειες είτε σε απολύσεις.
Μέχρι στιγμής δεκάδες οικοδόμοι, χειριστές μηχανημάτων, οδηγοί, τοπογράφοι και μηχανικοί βρίσκονται στο ταμείο ανεργίας και ζητούν στήριξη από την πλευρά της πολιτείας.
Απόγνωση
«Πρέπει να διαγραφούν ή να παγώσουν δάνεια, να πέσουν και να πληρωθούν από τον ΟΑΕΔ ή τον ΟΕΚ τα ενοίκια, να υπάρξει δωρεάν δημόσια παιδεία, να μηδενιστούν οι φόροι από τους δήμους και τα διάφορα τέλη» αναφέρουν οι εργαζόμενοι στο σωματείου του Ε65 και ζητούν να ανοίξουν οι δουλειές «γιατί αλλιώς θα αρχίσουμε να τρωγόμαστε μεταξύ μας οι άνεργοι με αυτούς που έχουν δουλειά.
Την περασμένη Πέμπτη, λίγες ώρες μετά τις ανακοινώσεις Ρέππα-Παπακωνσταντίνου, για τα μέτρα που θα στηρίξουν έστω και προσωρινά τα έργα, τα αφεντικά των εργοταξίων της J&P Άβαξ στην Αθηνών-Κορίνθου ανακοίνωναν υποχρεωτικές άδειες σε όλο το προσωπικό τους από την Μεγάλη Τετάρτη έως και τα τέλη Μαϊου.
Την ίδια ώρα σε απολύσεις οδηγούνται πάνω από 100 άτομα από το εργοτάξιο του Άκτωρα ενώ διορία ως τα τέλη του μήνα έχει δώσει η Γαλλική Vinci, η οποία περιμένει ένεση ρευστότητας για να μην απολύσει όσους έχουν απομείνει.
Την αγωνία των εργαζομένων στα εργοτάξια των εθνικών δρόμων μετέφεραν το Σάββατο σε συνάντηση που πραγματοποίησαν με τον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Κώστα Αγοραστό και τον Αντιπεριφερειάρχη Τρικάλων κ. Μιχαλάκη, και oι εργαζόμενοι στον Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), στους οποίους κατέθεσαν υπόμνημα διαμαρτυρίας. (διαβάστε σχετικό ρεπορτάζ και στο http://www.e-enimerosi.gr/article/10157/)
Το σωματείο ζήτησε διευκρινίσεις για την εξέλιξη του έργου αλλά σύμφωνα με τον Περιφιρειάρχη παρά τις πιέσεις που ασκούνται, η συνέχιση του έργου δεν είναι δεδομένη.
Προβλήματα λόγω προσφυγών
Όπως ανακοινώθηκε από τον κ. Ρέππα την περασμένη εβδομάδα, ο Ε65, από το τμήμα Μουργάνι έως την Εγνατία συνολικού μήκους 31 χιλιομέτρων, τα έργα στον Καϊάφα μήκους 22 χλμ, τα Βραχνέικα μετά την Πάτρα 18 χλμ. και η Κλόκοβα κοντά στο Αντίρριο αντιμετωπίζουν προβλήματα λόγω προσφυγών στο ΣτΕ. Για να προχωρήσουν οι εργασίες απαιτείται η αλλαγή της χάραξης που απαιτεί πολύ χρόνο για να ολοκληρωθεί για αυτό και προτείνεται αναστολή εργασιών.
Αυτή την εβδομάδα η κυβέρνηση ετοιμάζεται να στείλει στις κοινοπραξίες το τελικό κείμενο των προτάσεων προκειμένου να υπάρξει σύντομα ένα μνημόνιο συναντίληψης που θα οδηγήσει σε μερική κινητοποίηση των έργων τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του χρόνου. Οι κατασκευαστές δηλώνουν ότι θα το μελετήσουν, θεωρούν όμως ανέφικτη την άμεση υπογραφή του, καθώς το μνημόνιο θα περάσει από τη βάσανο των τραπεζών.
«Το μνημόνιο δεν θα αφορά μόνο τα διόδια αλλά θα καθορίζει και όλες τις παραμέτρους για την χρηματοδότηση και την συνέχιση των συμβάσεων. Εάν δεν το μελετήσουμε προσεκτικά δεν μπορεί να υπάρξει συμφωνία», αναφέρουν οι κατασκευαστές.
Απολύσεις και υποχρεωτικές άδειες στους αυτοκινητόδρομους
18/04/2011 06:00
Συνθήκες εξαθλίωσης βιώνουν οι εργαζόμενοι στους αυτοκινητοδρόμους, εκφράζοντας κραυγή αγωνίας για την τροπή που έχουν πάρει οι συμβάσεις παραχώρησης.
Παρά την αισιοδοξία της κυβέρνησης ότι η πρόταση για την υπογραφή μνημονίου στα μεγάλα έργα θα βγάλει προσωρινά από την αδράνεια τα εργοτάξια, η μία μετά την άλλη οι κοινοπραξίες προχωρούν σε αναστολή εργασιών υποχρεώνοντας το προσωπικό είτε σε υποχρεωτικές άδειες είτε σε απολύσεις.
Μέχρι στιγμής δεκάδες οικοδόμοι, χειριστές μηχανημάτων, οδηγοί, τοπογράφοι και μηχανικοί βρίσκονται στο ταμείο ανεργίας και ζητούν στήριξη από την πλευρά της πολιτείας.
Απόγνωση
«Πρέπει να διαγραφούν ή να παγώσουν δάνεια, να πέσουν και να πληρωθούν από τον ΟΑΕΔ ή τον ΟΕΚ τα ενοίκια, να υπάρξει δωρεάν δημόσια παιδεία, να μηδενιστούν οι φόροι από τους δήμους και τα διάφορα τέλη» αναφέρουν οι εργαζόμενοι στο σωματείου του Ε65 και ζητούν να ανοίξουν οι δουλειές «γιατί αλλιώς θα αρχίσουμε να τρωγόμαστε μεταξύ μας οι άνεργοι με αυτούς που έχουν δουλειά.
Την περασμένη Πέμπτη, λίγες ώρες μετά τις ανακοινώσεις Ρέππα-Παπακωνσταντίνου, για τα μέτρα που θα στηρίξουν έστω και προσωρινά τα έργα, τα αφεντικά των εργοταξίων της J&P Άβαξ στην Αθηνών-Κορίνθου ανακοίνωναν υποχρεωτικές άδειες σε όλο το προσωπικό τους από την Μεγάλη Τετάρτη έως και τα τέλη Μαϊου.
Την ίδια ώρα σε απολύσεις οδηγούνται πάνω από 100 άτομα από το εργοτάξιο του Άκτωρα ενώ διορία ως τα τέλη του μήνα έχει δώσει η Γαλλική Vinci, η οποία περιμένει ένεση ρευστότητας για να μην απολύσει όσους έχουν απομείνει.
Την αγωνία των εργαζομένων στα εργοτάξια των εθνικών δρόμων μετέφεραν το Σάββατο σε συνάντηση που πραγματοποίησαν με τον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Κώστα Αγοραστό και τον Αντιπεριφερειάρχη Τρικάλων κ. Μιχαλάκη, και oι εργαζόμενοι στον Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), στους οποίους κατέθεσαν υπόμνημα διαμαρτυρίας. (διαβάστε σχετικό ρεπορτάζ και στο http://www.e-enimerosi.gr/article/10157/)
Το σωματείο ζήτησε διευκρινίσεις για την εξέλιξη του έργου αλλά σύμφωνα με τον Περιφιρειάρχη παρά τις πιέσεις που ασκούνται, η συνέχιση του έργου δεν είναι δεδομένη.
Προβλήματα λόγω προσφυγών
Όπως ανακοινώθηκε από τον κ. Ρέππα την περασμένη εβδομάδα, ο Ε65, από το τμήμα Μουργάνι έως την Εγνατία συνολικού μήκους 31 χιλιομέτρων, τα έργα στον Καϊάφα μήκους 22 χλμ, τα Βραχνέικα μετά την Πάτρα 18 χλμ. και η Κλόκοβα κοντά στο Αντίρριο αντιμετωπίζουν προβλήματα λόγω προσφυγών στο ΣτΕ. Για να προχωρήσουν οι εργασίες απαιτείται η αλλαγή της χάραξης που απαιτεί πολύ χρόνο για να ολοκληρωθεί για αυτό και προτείνεται αναστολή εργασιών.
Αυτή την εβδομάδα η κυβέρνηση ετοιμάζεται να στείλει στις κοινοπραξίες το τελικό κείμενο των προτάσεων προκειμένου να υπάρξει σύντομα ένα μνημόνιο συναντίληψης που θα οδηγήσει σε μερική κινητοποίηση των έργων τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του χρόνου. Οι κατασκευαστές δηλώνουν ότι θα το μελετήσουν, θεωρούν όμως ανέφικτη την άμεση υπογραφή του, καθώς το μνημόνιο θα περάσει από τη βάσανο των τραπεζών.
«Το μνημόνιο δεν θα αφορά μόνο τα διόδια αλλά θα καθορίζει και όλες τις παραμέτρους για την χρηματοδότηση και την συνέχιση των συμβάσεων. Εάν δεν το μελετήσουμε προσεκτικά δεν μπορεί να υπάρξει συμφωνία», αναφέρουν οι κατασκευαστές.
ΧΑΡΑ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ
Με απολύσεις απαντούν οι εργολάβοι στο μνημόνιο Ρέππα
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Σκληρή στάση κρατούν ώς τώρα οι εργολάβοι των αυτοκινητόδρομων απέναντι στο πακέτο μέτρων για το ξεμπλοκάρισμα των έργων, που παρουσίασε την περασμένη εβδομάδα η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.
Σήμερα ή το αργότερο αύριο, ο Δημήτρης Ρέππας θα αποστείλει το σχέδιο μνημονίου. Ωστόσο, η τοποθέτηση των πέντε κοινοπραξιών, που συγκροτούνται από έξι ελληνικές και έξι αλλοδαπές εταιρείες, με τη δανειοδότηση από 43 τράπεζες, από τις οποίες μόνο 11 είναι ελληνικές, δεν αναμένεται να δοθεί πριν από το Πάσχα.
Στην Αθηνών-Πατρών
Προς το παρόν, οι εργολάβοι «απαντούν» με απολύσεις και απειλές για κλείσιμο εργοταξίων. Στην Αθηνών-Πατρών, η «Ακτωρ Παραχωρήσεις Α.Ε.» έχει προχωρήσει σε μαζικές απολύσεις, που πλησιάζουν τις 100, η «J&Ρ-Αβαξ» έχει θέσει όλους τους εργαζόμενους σε υποχρεωτική άδεια από τη Μεγάλη Τετάρτη ώς τις 31 Μαΐου, ενώ η γαλλική Vinci έχει ανακοινώσει στους 230 εργαζόμενους στα εργοτάξιά της ότι, αν δεν υπάρξει συμφωνία, θα προχωρήσει σε υποχρεωτικές άδειες σε όλο το προσωπικό, χωρίς να αποκλείει και απολύσεις.
«Υποστηρίζουν ότι δεν μπορούν να προχωρήσουν τα έργα, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης», δήλωσε στην «Ε» ο Θ. Τσελεπής, πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων «Γαλαρία», που επισημαίνει ότι η κοινοπραξία δεν μπορεί να επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, αφού, με βάση τη σύμβαση, έχει αναλάβει το ρίσκο.
Στη δυτική Θεσσαλία
Σε απολύσεις και πάγωμα εργασιών προχώρησαν και οι εργολάβοι του αυτοκινητόδορμου Ε-65 στη δυτική Θεσσαλία. Το νεοσύστατο σωματείο συναντήθηκε με τον περιφερειάρχη Κ. Αγοραστό και του ζήτησε την παρέμβασή του, για να συνεχιστούν τα έργα.
Πέρα από τις συνήθεις... απαιτήσεις των εργολάβων και τη σκληρή στάση των τραπεζών, υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στο σύνολο των αυτοκινητόδρομων, που προέκυψαν από τους πρόχειρους σχεδιασμούς και χρειάζονται επανασχεδιασμό:
* Στην Αθηνών-Πατρών-Πύργου-Τσακώνας οι κατασκευές προχωρούν μόνο στο κομμάτι Κόρινθος-Πάτρα, που και αυτό χρειάζεται νέα μελέτη, καθώς δεν έχει ληφθεί υπ' όψη το γεγονός ότι ο αυτοκινητόδρομος συναντά τη σιδηροδρομική γραμμή σε 68 σημεία! Μετά την Πάτρα υπάρχουν προβλήματα σε δύο κομμάτια. Στην περιοχή του Καϊάφα έχουν παγώσει με απόφαση του ΣτΕ τα έργα σε 22 χλμ. και εξετάζεται νέα λύση, για να προστατευθεί το οικοσύστημα. Σε άλλα 18 χλμ., στα Βραχναίικα Αχαΐας, εκκρεμεί προσφυγή.
* Στην Ιόνια οδό υπάρχει εμπλοκή στην προστατευόμενη περιοχή της Κλόκοβας, κοντά στο Αντίρριο. Η μελέτη δημοπράτησης προβλέπει ότι στην Παλιοβούνα να γίνει εκσυγχρονισμός του υπάρχοντος δρόμου, αλλά αυτό, εκτός από κινδύνους, δεν προβλέπει τοπικό δίκτυο χωρίς διόδια. Η νέα λύση προβλέπει σήραγγα και αύξηση του κατασκευαστικού κόστους κατά 100 εκατ. ευρώ.
* Στον Ε-65, με απόφαση στου ΣτΕ, έχουν παγώσει τα έργα σε μήκος 31 χλμ., από το Μουργάνι ώς την Εγνατία, όπου βρίσκεται ο βιότοπος της αρκούδας και θα χρειαστεί νέα χάραξη, που θα είναι φτηνότερη.
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Σκληρή στάση κρατούν ώς τώρα οι εργολάβοι των αυτοκινητόδρομων απέναντι στο πακέτο μέτρων για το ξεμπλοκάρισμα των έργων, που παρουσίασε την περασμένη εβδομάδα η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.
Σήμερα ή το αργότερο αύριο, ο Δημήτρης Ρέππας θα αποστείλει το σχέδιο μνημονίου. Ωστόσο, η τοποθέτηση των πέντε κοινοπραξιών, που συγκροτούνται από έξι ελληνικές και έξι αλλοδαπές εταιρείες, με τη δανειοδότηση από 43 τράπεζες, από τις οποίες μόνο 11 είναι ελληνικές, δεν αναμένεται να δοθεί πριν από το Πάσχα.
Στην Αθηνών-Πατρών
Προς το παρόν, οι εργολάβοι «απαντούν» με απολύσεις και απειλές για κλείσιμο εργοταξίων. Στην Αθηνών-Πατρών, η «Ακτωρ Παραχωρήσεις Α.Ε.» έχει προχωρήσει σε μαζικές απολύσεις, που πλησιάζουν τις 100, η «J&Ρ-Αβαξ» έχει θέσει όλους τους εργαζόμενους σε υποχρεωτική άδεια από τη Μεγάλη Τετάρτη ώς τις 31 Μαΐου, ενώ η γαλλική Vinci έχει ανακοινώσει στους 230 εργαζόμενους στα εργοτάξιά της ότι, αν δεν υπάρξει συμφωνία, θα προχωρήσει σε υποχρεωτικές άδειες σε όλο το προσωπικό, χωρίς να αποκλείει και απολύσεις.
«Υποστηρίζουν ότι δεν μπορούν να προχωρήσουν τα έργα, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης», δήλωσε στην «Ε» ο Θ. Τσελεπής, πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων «Γαλαρία», που επισημαίνει ότι η κοινοπραξία δεν μπορεί να επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, αφού, με βάση τη σύμβαση, έχει αναλάβει το ρίσκο.
Στη δυτική Θεσσαλία
Σε απολύσεις και πάγωμα εργασιών προχώρησαν και οι εργολάβοι του αυτοκινητόδορμου Ε-65 στη δυτική Θεσσαλία. Το νεοσύστατο σωματείο συναντήθηκε με τον περιφερειάρχη Κ. Αγοραστό και του ζήτησε την παρέμβασή του, για να συνεχιστούν τα έργα.
Πέρα από τις συνήθεις... απαιτήσεις των εργολάβων και τη σκληρή στάση των τραπεζών, υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στο σύνολο των αυτοκινητόδρομων, που προέκυψαν από τους πρόχειρους σχεδιασμούς και χρειάζονται επανασχεδιασμό:
* Στην Αθηνών-Πατρών-Πύργου-Τσακώνας οι κατασκευές προχωρούν μόνο στο κομμάτι Κόρινθος-Πάτρα, που και αυτό χρειάζεται νέα μελέτη, καθώς δεν έχει ληφθεί υπ' όψη το γεγονός ότι ο αυτοκινητόδρομος συναντά τη σιδηροδρομική γραμμή σε 68 σημεία! Μετά την Πάτρα υπάρχουν προβλήματα σε δύο κομμάτια. Στην περιοχή του Καϊάφα έχουν παγώσει με απόφαση του ΣτΕ τα έργα σε 22 χλμ. και εξετάζεται νέα λύση, για να προστατευθεί το οικοσύστημα. Σε άλλα 18 χλμ., στα Βραχναίικα Αχαΐας, εκκρεμεί προσφυγή.
* Στην Ιόνια οδό υπάρχει εμπλοκή στην προστατευόμενη περιοχή της Κλόκοβας, κοντά στο Αντίρριο. Η μελέτη δημοπράτησης προβλέπει ότι στην Παλιοβούνα να γίνει εκσυγχρονισμός του υπάρχοντος δρόμου, αλλά αυτό, εκτός από κινδύνους, δεν προβλέπει τοπικό δίκτυο χωρίς διόδια. Η νέα λύση προβλέπει σήραγγα και αύξηση του κατασκευαστικού κόστους κατά 100 εκατ. ευρώ.
* Στον Ε-65, με απόφαση στου ΣτΕ, έχουν παγώσει τα έργα σε μήκος 31 χλμ., από το Μουργάνι ώς την Εγνατία, όπου βρίσκεται ο βιότοπος της αρκούδας και θα χρειαστεί νέα χάραξη, που θα είναι φτηνότερη.
Κυριακή 17 Απριλίου 2011
Σωματείο Εργαζομένων στην Κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας {Ε65}
Σωματείο Εργαζομένων στην Κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας {Ε65}
Δελτίο Τύπου
Το Σάββατο το μεσημέρι, 16/4/2011, πραγματοποιήθηκε συνάντηση του σωματείου με τον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Αγοραστό και τον Αντιπεριφερειάρχη Τρικάλων κ. Μιχαλάκη, στο κτίριο της πρώην Νομαρχίας Τρικάλων. Το σωματείο έθεσε υπόψη τους τα προβλήματα των εργαζομένων και κατέθεσε υπόμνημα διαμαρτυρίας. Ο Περιφερειάρχης μας είπε πως δέχεται το γεγονός ότι η κατάσταση των εργαζομένων είναι δύσκολη και πως θα χειροτερέψει περισσότερο. Σχετικά με την συνέχιση της κατασκευής του Ε65, μας είπε πως απ’ την πλευρά του πιέζει διαρκώς για την συνέχιση του έργου αλλά ακόμα δεν ξέρει τι μέλλει γενέσθαι..
Απ’ την πλευρά του σωματείου τονίσαμε ότι αρκετοί άνεργοι έφτασαν ή φτάνουν στα όρια της εξαθλίωσης και ο κάθε αρμόδιος πρέπει να αναλάβει τις ευθύνες του.
Υπόμνημα διαμαρτυρίας
Προς κάθε αρμόδιο και υπεύθυνο:
Είμαστε οικοδόμοι και άλλοι εργαζόμενοι { εργάτες, χειριστές, οδηγοί, τοπογράφοι, μηχ/κοί} που απολυθήκαμε, οι περισσότεροι, απ’ τον Ε65.
ΟΙ περισσότεροι μπήκαμε στο ταμείο ανεργίας, το οποίο φυσικά ήταν ανεπαρκές αλλά και αυτό τελείωσε ή τελειώνει σύντομα. Προοπτική εξεύρεσης εργασίας δεν υπάρχει και απλά μακραίνουμε περισσότερο την ουρά των ανέργων.
Την ίδια στιγμή οι υποχρεώσεις μας τρέχουν{ δάνεια, φροντιστήρια, ενοίκια, διατροφή, ρουχισμός, θέρμανση} και οι τράπεζες όπως και οι άλλες υποχρεώσεις μας, δεν περιμένουν. Βρισκόμαστε μπροστά σε ένα πλήρες αδιέξοδο.
Το κράτος και η κυβέρνηση, αν ενδιαφέρονται στο ελάχιστο για εμάς, πρέπει, εδώ και τώρα, να λάβουν κάποια ελάχιστα μέτρα για την επιβίωσή μας.
Πρέπει να διαγραφούν ή να παγώσουν τα δάνεια, να πέσουν και να πληρωθούν απ’ τον ΟΑΕΔ ή τον ΟΕΚ τα ενοίκια, να υπάρξει δωρεάν δημόσια παιδεία και υγεία, να μηδενιστούν απ’ τους Δήμους οι φόροι και τα διάφορα τέλη, να παίρνουμε ταμείο ανεργίας μέχρι να βρούμε δουλειά και να υπολογίζεται συντάξιμος ο χρόνος αυτός. Πρέπει να ανοίξουν δουλειές για να δουλέψουμε όλοι μας ειδάλλως θα αρχίσουμε να μαλώνουμε και να τρωγόμαστε μεταξύ μας [ οι άνεργοι με αυτούς που έχουν δουλειά, οι ιδιωτικοί με τους δημόσιους, οι άσπροι με τους μαύρους, οι έλληνες με τους αλλοδαπούς και πάει λέγοντας}.Ελπίζουμε πως δεν θέλετε αυτό. Εάν λοιπόν δε θέλετε να γίνουμε ζούγκλα, τότε πρέπει να πάρετε τα ελάχιστα μέτρα που ζητάμε παραπάνω.
Απρίλης 2011
Σωματείο Εργαζομένων στην Κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας {Ε65}
Ο Πρόεδρος Ο Γεν. Γραμματέας
Κάβουρας Δημήτρης Φώτος Φώτιος
Δελτίο Τύπου
Το Σάββατο το μεσημέρι, 16/4/2011, πραγματοποιήθηκε συνάντηση του σωματείου με τον Περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Αγοραστό και τον Αντιπεριφερειάρχη Τρικάλων κ. Μιχαλάκη, στο κτίριο της πρώην Νομαρχίας Τρικάλων. Το σωματείο έθεσε υπόψη τους τα προβλήματα των εργαζομένων και κατέθεσε υπόμνημα διαμαρτυρίας. Ο Περιφερειάρχης μας είπε πως δέχεται το γεγονός ότι η κατάσταση των εργαζομένων είναι δύσκολη και πως θα χειροτερέψει περισσότερο. Σχετικά με την συνέχιση της κατασκευής του Ε65, μας είπε πως απ’ την πλευρά του πιέζει διαρκώς για την συνέχιση του έργου αλλά ακόμα δεν ξέρει τι μέλλει γενέσθαι..
Απ’ την πλευρά του σωματείου τονίσαμε ότι αρκετοί άνεργοι έφτασαν ή φτάνουν στα όρια της εξαθλίωσης και ο κάθε αρμόδιος πρέπει να αναλάβει τις ευθύνες του.
Υπόμνημα διαμαρτυρίας
Προς κάθε αρμόδιο και υπεύθυνο:
Είμαστε οικοδόμοι και άλλοι εργαζόμενοι { εργάτες, χειριστές, οδηγοί, τοπογράφοι, μηχ/κοί} που απολυθήκαμε, οι περισσότεροι, απ’ τον Ε65.
ΟΙ περισσότεροι μπήκαμε στο ταμείο ανεργίας, το οποίο φυσικά ήταν ανεπαρκές αλλά και αυτό τελείωσε ή τελειώνει σύντομα. Προοπτική εξεύρεσης εργασίας δεν υπάρχει και απλά μακραίνουμε περισσότερο την ουρά των ανέργων.
Την ίδια στιγμή οι υποχρεώσεις μας τρέχουν{ δάνεια, φροντιστήρια, ενοίκια, διατροφή, ρουχισμός, θέρμανση} και οι τράπεζες όπως και οι άλλες υποχρεώσεις μας, δεν περιμένουν. Βρισκόμαστε μπροστά σε ένα πλήρες αδιέξοδο.
Το κράτος και η κυβέρνηση, αν ενδιαφέρονται στο ελάχιστο για εμάς, πρέπει, εδώ και τώρα, να λάβουν κάποια ελάχιστα μέτρα για την επιβίωσή μας.
Πρέπει να διαγραφούν ή να παγώσουν τα δάνεια, να πέσουν και να πληρωθούν απ’ τον ΟΑΕΔ ή τον ΟΕΚ τα ενοίκια, να υπάρξει δωρεάν δημόσια παιδεία και υγεία, να μηδενιστούν απ’ τους Δήμους οι φόροι και τα διάφορα τέλη, να παίρνουμε ταμείο ανεργίας μέχρι να βρούμε δουλειά και να υπολογίζεται συντάξιμος ο χρόνος αυτός. Πρέπει να ανοίξουν δουλειές για να δουλέψουμε όλοι μας ειδάλλως θα αρχίσουμε να μαλώνουμε και να τρωγόμαστε μεταξύ μας [ οι άνεργοι με αυτούς που έχουν δουλειά, οι ιδιωτικοί με τους δημόσιους, οι άσπροι με τους μαύρους, οι έλληνες με τους αλλοδαπούς και πάει λέγοντας}.Ελπίζουμε πως δεν θέλετε αυτό. Εάν λοιπόν δε θέλετε να γίνουμε ζούγκλα, τότε πρέπει να πάρετε τα ελάχιστα μέτρα που ζητάμε παραπάνω.
Απρίλης 2011
Σωματείο Εργαζομένων στην Κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας {Ε65}
Ο Πρόεδρος Ο Γεν. Γραμματέας
Κάβουρας Δημήτρης Φώτος Φώτιος
Παρασκευή 15 Απριλίου 2011
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΤΟΤΕΧΝΙΤΩΝ ΚΑΙ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΕΛΕΥΣΙΝΑ-ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΤΣΑΚΩΝΑ
«Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Παναγοπούλα 15/Απριλίου/2011
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
Την Πέμπτη 14 Απριλίου ανακοινώθηκαν από την μεριά της κυβέρνησης οι προτάσεις της για την πορεία των μεγάλων έργων. Έγινε γνωστή η πρόθεση της για μείωση των διοδίων, για συμβολή της στα έργα με ποσό ύψους 500 εκατ. Ευρώ που θα εγγυάται ισόποσες πιστώσεις από τις τράπεζες και για την δημιουργία εταιρίας ειδικού σκοπού, η οποία θα έχει το σύνολο των δικαιωμάτων του δημοσίου από τα μελλοντικά έσοδα από τα διόδια και η οποία θα επιδοτήσει την μείωση των διοδίων.
Την Παρασκευή 15 Απριλίου οι εταιρείες της κοινοπραξίας «Ολυμπία Οδός» προχώρησαν σε μαζικές απολύσεις, υποχρεωτικές άδειες άνευ αποδοχών και αναστολή των εργασιών.
Συγκεκριμένα:
Στην εταιρεία VINCI η 27η Απρίλη είναι η ημερομηνία ορόσημο. Αν συνεχισθεί η χρηματοδότηση θα συνεχισθούν κανονικά οι εργασίες ειδάλλως θα προχωρήσουν σε πάγωμα των εργασιών και πιθανή υποχρεωτική άδεια των εργαζομένων.
Στην εταιρεία J&P-ΑΒΑΞ Α.Ε. προχωρούν την Μ.Τετάρτη σε υποχρεωτική άδεια των εργαζομένων μέχρι τις 31 Μάη.
Στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. προχώρησαν σε μαζικές απολύσεις που πλησιάζουν τις 100
Εμείς απλά ευχόμαστε Καλή Ανάσταση σε όλους και εκφράζουμε μερικές μόνο απορίες.
Έχουν δικαίωμα οι εργολάβοι να σταματούν τα έργα?
Για όσο χρονικό διάστημα θα παγώσουν τα έργα γιατί θα συνεχίσουν να εισπράττονται διόδια?
Σε τι ποσοστό ολοκλήρωσης του έργου έχουμε φτάσει?
Η Ολυμπία Οδός με βάση όρους της σύμβασης είναι υπεύθυνη να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου?
Γιατί η κοινοπραξία επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχει αναλάβει τον κίνδυνο;
Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
Το έργο θα κατασκευαστεί πέρα από την Πάτρα?
Η Κυβέρνηση θα χαρίσει άλλα δις στους τραπεζίτες για να μας απολύσουν όλους?
Θα πάρει κάποια πρωτοβουλία η ΓΣΕΕ για να σωθούν χιλιάδες θέσεις εργασίας?
─────────────────────────────────────────────────────
www.galaria2010.blogspot.com galaria2010@gmail.com 2610 960 826
«Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Παναγοπούλα 15/Απριλίου/2011
ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ
Την Πέμπτη 14 Απριλίου ανακοινώθηκαν από την μεριά της κυβέρνησης οι προτάσεις της για την πορεία των μεγάλων έργων. Έγινε γνωστή η πρόθεση της για μείωση των διοδίων, για συμβολή της στα έργα με ποσό ύψους 500 εκατ. Ευρώ που θα εγγυάται ισόποσες πιστώσεις από τις τράπεζες και για την δημιουργία εταιρίας ειδικού σκοπού, η οποία θα έχει το σύνολο των δικαιωμάτων του δημοσίου από τα μελλοντικά έσοδα από τα διόδια και η οποία θα επιδοτήσει την μείωση των διοδίων.
Την Παρασκευή 15 Απριλίου οι εταιρείες της κοινοπραξίας «Ολυμπία Οδός» προχώρησαν σε μαζικές απολύσεις, υποχρεωτικές άδειες άνευ αποδοχών και αναστολή των εργασιών.
Συγκεκριμένα:
Στην εταιρεία VINCI η 27η Απρίλη είναι η ημερομηνία ορόσημο. Αν συνεχισθεί η χρηματοδότηση θα συνεχισθούν κανονικά οι εργασίες ειδάλλως θα προχωρήσουν σε πάγωμα των εργασιών και πιθανή υποχρεωτική άδεια των εργαζομένων.
Στην εταιρεία J&P-ΑΒΑΞ Α.Ε. προχωρούν την Μ.Τετάρτη σε υποχρεωτική άδεια των εργαζομένων μέχρι τις 31 Μάη.
Στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. προχώρησαν σε μαζικές απολύσεις που πλησιάζουν τις 100
Εμείς απλά ευχόμαστε Καλή Ανάσταση σε όλους και εκφράζουμε μερικές μόνο απορίες.
Έχουν δικαίωμα οι εργολάβοι να σταματούν τα έργα?
Για όσο χρονικό διάστημα θα παγώσουν τα έργα γιατί θα συνεχίσουν να εισπράττονται διόδια?
Σε τι ποσοστό ολοκλήρωσης του έργου έχουμε φτάσει?
Η Ολυμπία Οδός με βάση όρους της σύμβασης είναι υπεύθυνη να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου?
Γιατί η κοινοπραξία επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχει αναλάβει τον κίνδυνο;
Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
Το έργο θα κατασκευαστεί πέρα από την Πάτρα?
Η Κυβέρνηση θα χαρίσει άλλα δις στους τραπεζίτες για να μας απολύσουν όλους?
Θα πάρει κάποια πρωτοβουλία η ΓΣΕΕ για να σωθούν χιλιάδες θέσεις εργασίας?
─────────────────────────────────────────────────────
www.galaria2010.blogspot.com galaria2010@gmail.com 2610 960 826
Πέμπτη 14 Απριλίου 2011
ΤΟ ΒΗΜΑ
Στη μάχη κατά του χρέους μπαίνουν και τα διόδια
Εταιρία ειδικού σκοπού θα έχει ρόλο - κλειδί στη μείωσή τους
Η πρόταση του δημοσίου για λύση των προβλημάτων στα διόδια και τις συμβάσεις παραχώρησης θα αποσταλεί στους παραχωρησιούχους εντός των ημερών
Ένα Μνημόνιο Συναντίληψης, το οποίο προβλέπει την δημιουργία ενός ταμείου εγγυοδοσίας και μίας κρατικής εταιρίας ειδικού σκοπού και υπόσχεται την συνέχιση της χρηματοδότησης των συμβάσεων παραχώρησης και την μείωση των διοδίων κατά 50% σε δρόμους που βρίσκονται υπό κατασκευή και 25- 30% στα έτοιμα τμήματα για μία τριετία, αποτελεί την οριστική πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης στο ζήτημα των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων.
Μάλιστα, όπως αποκάλυψε ο υπουργός Οικονομικών, κ. Γ. Παπακωνσταντίνου, το δημόσιο θα έχει την δυνατότητα χρήσης της συγκεκριμένης εταιρίας ειδικού σκοπού, ονόματι, «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι» και για τη μείωση του χρέους, καθώς και για την επιδότηση (της μείωσης) των διοδίων και την μακροπρόθεση διασφάλιση της χρηματοδότησης των συμβάσεων παραχώρησης, μέσω της τιτλοποίησης των μελλοντικών εσόδων του κράτους από τα διόδια.
Αυτή η εξέλιξη, η οποία επιβεβαιώνει προηγούμενο ρεπορτάζ του «Βήματος», έρχεται να δώσει το «φιλί της ζωής» στους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, η κατασκευή των οποίων αντιμετωπίζει προβλήματα, λόγω της παύσης της δανειοδότησης από 43 ελληνικές και ξένες τράπεζες.
Το Μνημόνιο Συναντίληψης θα αποσταλεί εντός των επόμενων ημερών στους παραχωρησιούχους, προκειμένου να δώσουν την απάντησή τους. Όπως διευκρίνισε ο υπουργός Υποδομών, κ. Δημ. Ρέππας, τυχόν συμφωνία θα οδηγήσει και σε ανάλογη νομοθετική πρωτοβουλία, δηλαδή σε σχέδιο νόμου, που θα έρθει να προστεθεί στις κυρωθείσες από τη Βουλή συμβάσεις παραχώρησης.
Επίσης, όπως είπε ο κ. Παπακωνσταντίνου, η επιδείνωση των προβλήματων στις συμβάσεις παραχώρησης, θα έστελνε ένα λανθασμένο μήνυμα για το επενδυτικό περιβάλλον στην Ελλάδα στο εξωτερικό, ενώ τόνισε ότι το σχέδιο βρίσκεται σε γνώση των δανειστών της χώρας.
Το σχέδιο αναλυτικά
Το υπουργείο Οικονομικών θα δημιουργήσει έναν εγγυητικό λογαριασμό με δικαιούχο το δημόσιο στην Τράπεζα της Ελλάδος, όπου θα προκαταβάλει μέρος της συμβολής του για τα έργα, ύψους 500 εκατ. ευρώ, που θα εγγυάται ισόποσες πιστώσεις από τις τράπεζες στους παραχωρησιούχους, προκειμένου να διασφαλιστεί η χρηματοδότηση σε αυτό το μεταβατικό στάδιο.
Μακροπρόθεσμα, θα συγκροτηθεί εταιρία ειδικού σκοπού, με το όνομα «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι», η οποία θα έχει το σύνολο των δικαιωμάτων του δημοσίου από τα μελλοντικά έσοδα από τα διόδια, και η οποία θα επιδοτήσει την μείωση των διοδίων, θα διασφαλίσει την χρηματοδότηση των συμβάσεων μέσω της τιτλοποίησης των εν λόγω πόρων και θα δώσει την δυνατότητα στο κράτος να την χρησιμοποιήσει στη μείωση του χρέους.
Η «προίκα» της «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι», για τη δημιουργία της οποίας βρίσκεται σε εξέλιξη διαδικασία πρόσληψης συμβούλων, θα «προικιστεί» με περίπου 20 δισ. ευρώ, όσα υπολογίζονται ότι θα είναι τα έσοδα του κράτους από τα διόδια για το διάστημα που θα είναι εν ισχύι οι συμβάσεις παραχώρησης. Βέβαια, όπως διευκρίνισε ο κ. Παπακωνσταντίνου το κεφάλαιο της εταιρίας θα συγκεκριμενοποιηθεί από τον χρηματοοικονομικό σύμβουλο που θα προκύψει, ο οποίος θα καθορίσει την παρούσα αξία του.
Η επιδότηση του διοδίου από τους πόρους της εταιρίας θα επιτρέψει την τεχνητή μείωση της τιμής των διοδίων με 50% στα υπό κατασκευή τμήματα και 25-30% στα ολοκληρωμένα κομμάτια των αυτοκινητοδρόμων. Η εταιρεία, πάντως, θα ιδρυθεί «σε επόμενη φάση», όπως είπε ο κ. Ρέππας, ο οποίος απέφυγε να τοποθετηθεί, εάν αυτή θα τύχει κάποιας ιδιαίτερης πορείας, όπως η μετοχοποίηση ή η είσοδός της στο Χρηματιστήριο.
Τα υπόλοιπα ζητήματα
Όπως διευκρίνισε ο υπουργός Υποδομών, μέχρι το 2013 θα έχει εγκατασταθεί το ηλεκρονικό σύστημα διοδίων, το οποίο θα παρέχει τη δυνατότητα αναλογικής χρέωσης και καλύτερης εκπτωτικής πολιτικής για τους μόνιμους κατοίκους, τους σταθερούς χρήστες των αυτοκινητοδρόμων και ευαίσθητες κοινωνικές ομάδες, ενώ μίλησε για την ανάγκη ολοκλήρωσης των παράπλευρων οδικών δικτύων.
Ο κ. Ρέππας μίλησε και για το ενδεχόμενο «ετεροχρονισμού» στην αποπεράτωση τμημάτων, στα οποία η χάραξη πρέπει να τροποποιηθεί λόγω αποφάσεων του Συμβουλίου της Επικρατείας, ενώ γνωστοποίησε την σύναψη Μνημονίου Κατανόησης μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της «Ολυμπίας Οδού» για τα 68 σημεία, όπου η νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων Πάτρας - Κιάτου συναντά τον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο. Ακόμη, σημείωσε ότι στο έργο της Ιόνιας Οδού θα αλλάξει η χάραξη στο σημείο της Κλόκοβας και θα δημιουργηθεί σήραγγα, αντί της διαπλάτυνσης του υφιστάμενου επαρχιακού δρόμου.
Μετά το Πάσχα η πρόταση της κυβέρνησης θα συζητηθεί και στη Βουλή. «Χωρίς μία συμφωνία, θα έχουμε θέμα συνέχισης της χρηματοδότησης από τις τράπεζες. Αν πούμε "νίπτουμε τας χείρας μας" θα είναι μία χαιρέκακη στάση» είπε ο υπουργός.
Ο κ. Ρέππας σημείωσε ότι το σχέδιο της κυβέρνησης αποτελεί μία πρωτοβουλία ευθύνης, κατηγόρησε τη ΝΔ για «υψηλό βαθμό αστοχίας» στη δημιουργία των συμβάσεων παραχώρησης και τόνισε ότι πλέον η δημόσια διοίκηση έχει συσσωρεύσει αρκετή εμπειρία γύρω από τα συγχρηματοδοτούμενα έργα. Ο υπουργός Υποδομών κατέληξε ότι «δεν είναι ανάγκη να χωριστούμε σε δημοσιονομιστές και κοινωνιστές».
Εταιρία ειδικού σκοπού θα έχει ρόλο - κλειδί στη μείωσή τους
Η πρόταση του δημοσίου για λύση των προβλημάτων στα διόδια και τις συμβάσεις παραχώρησης θα αποσταλεί στους παραχωρησιούχους εντός των ημερών
Ένα Μνημόνιο Συναντίληψης, το οποίο προβλέπει την δημιουργία ενός ταμείου εγγυοδοσίας και μίας κρατικής εταιρίας ειδικού σκοπού και υπόσχεται την συνέχιση της χρηματοδότησης των συμβάσεων παραχώρησης και την μείωση των διοδίων κατά 50% σε δρόμους που βρίσκονται υπό κατασκευή και 25- 30% στα έτοιμα τμήματα για μία τριετία, αποτελεί την οριστική πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης στο ζήτημα των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων.
Μάλιστα, όπως αποκάλυψε ο υπουργός Οικονομικών, κ. Γ. Παπακωνσταντίνου, το δημόσιο θα έχει την δυνατότητα χρήσης της συγκεκριμένης εταιρίας ειδικού σκοπού, ονόματι, «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι» και για τη μείωση του χρέους, καθώς και για την επιδότηση (της μείωσης) των διοδίων και την μακροπρόθεση διασφάλιση της χρηματοδότησης των συμβάσεων παραχώρησης, μέσω της τιτλοποίησης των μελλοντικών εσόδων του κράτους από τα διόδια.
Αυτή η εξέλιξη, η οποία επιβεβαιώνει προηγούμενο ρεπορτάζ του «Βήματος», έρχεται να δώσει το «φιλί της ζωής» στους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, η κατασκευή των οποίων αντιμετωπίζει προβλήματα, λόγω της παύσης της δανειοδότησης από 43 ελληνικές και ξένες τράπεζες.
Το Μνημόνιο Συναντίληψης θα αποσταλεί εντός των επόμενων ημερών στους παραχωρησιούχους, προκειμένου να δώσουν την απάντησή τους. Όπως διευκρίνισε ο υπουργός Υποδομών, κ. Δημ. Ρέππας, τυχόν συμφωνία θα οδηγήσει και σε ανάλογη νομοθετική πρωτοβουλία, δηλαδή σε σχέδιο νόμου, που θα έρθει να προστεθεί στις κυρωθείσες από τη Βουλή συμβάσεις παραχώρησης.
Επίσης, όπως είπε ο κ. Παπακωνσταντίνου, η επιδείνωση των προβλήματων στις συμβάσεις παραχώρησης, θα έστελνε ένα λανθασμένο μήνυμα για το επενδυτικό περιβάλλον στην Ελλάδα στο εξωτερικό, ενώ τόνισε ότι το σχέδιο βρίσκεται σε γνώση των δανειστών της χώρας.
Το σχέδιο αναλυτικά
Το υπουργείο Οικονομικών θα δημιουργήσει έναν εγγυητικό λογαριασμό με δικαιούχο το δημόσιο στην Τράπεζα της Ελλάδος, όπου θα προκαταβάλει μέρος της συμβολής του για τα έργα, ύψους 500 εκατ. ευρώ, που θα εγγυάται ισόποσες πιστώσεις από τις τράπεζες στους παραχωρησιούχους, προκειμένου να διασφαλιστεί η χρηματοδότηση σε αυτό το μεταβατικό στάδιο.
Μακροπρόθεσμα, θα συγκροτηθεί εταιρία ειδικού σκοπού, με το όνομα «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι», η οποία θα έχει το σύνολο των δικαιωμάτων του δημοσίου από τα μελλοντικά έσοδα από τα διόδια, και η οποία θα επιδοτήσει την μείωση των διοδίων, θα διασφαλίσει την χρηματοδότηση των συμβάσεων μέσω της τιτλοποίησης των εν λόγω πόρων και θα δώσει την δυνατότητα στο κράτος να την χρησιμοποιήσει στη μείωση του χρέους.
Η «προίκα» της «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι», για τη δημιουργία της οποίας βρίσκεται σε εξέλιξη διαδικασία πρόσληψης συμβούλων, θα «προικιστεί» με περίπου 20 δισ. ευρώ, όσα υπολογίζονται ότι θα είναι τα έσοδα του κράτους από τα διόδια για το διάστημα που θα είναι εν ισχύι οι συμβάσεις παραχώρησης. Βέβαια, όπως διευκρίνισε ο κ. Παπακωνσταντίνου το κεφάλαιο της εταιρίας θα συγκεκριμενοποιηθεί από τον χρηματοοικονομικό σύμβουλο που θα προκύψει, ο οποίος θα καθορίσει την παρούσα αξία του.
Η επιδότηση του διοδίου από τους πόρους της εταιρίας θα επιτρέψει την τεχνητή μείωση της τιμής των διοδίων με 50% στα υπό κατασκευή τμήματα και 25-30% στα ολοκληρωμένα κομμάτια των αυτοκινητοδρόμων. Η εταιρεία, πάντως, θα ιδρυθεί «σε επόμενη φάση», όπως είπε ο κ. Ρέππας, ο οποίος απέφυγε να τοποθετηθεί, εάν αυτή θα τύχει κάποιας ιδιαίτερης πορείας, όπως η μετοχοποίηση ή η είσοδός της στο Χρηματιστήριο.
Τα υπόλοιπα ζητήματα
Όπως διευκρίνισε ο υπουργός Υποδομών, μέχρι το 2013 θα έχει εγκατασταθεί το ηλεκρονικό σύστημα διοδίων, το οποίο θα παρέχει τη δυνατότητα αναλογικής χρέωσης και καλύτερης εκπτωτικής πολιτικής για τους μόνιμους κατοίκους, τους σταθερούς χρήστες των αυτοκινητοδρόμων και ευαίσθητες κοινωνικές ομάδες, ενώ μίλησε για την ανάγκη ολοκλήρωσης των παράπλευρων οδικών δικτύων.
Ο κ. Ρέππας μίλησε και για το ενδεχόμενο «ετεροχρονισμού» στην αποπεράτωση τμημάτων, στα οποία η χάραξη πρέπει να τροποποιηθεί λόγω αποφάσεων του Συμβουλίου της Επικρατείας, ενώ γνωστοποίησε την σύναψη Μνημονίου Κατανόησης μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της «Ολυμπίας Οδού» για τα 68 σημεία, όπου η νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων Πάτρας - Κιάτου συναντά τον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο. Ακόμη, σημείωσε ότι στο έργο της Ιόνιας Οδού θα αλλάξει η χάραξη στο σημείο της Κλόκοβας και θα δημιουργηθεί σήραγγα, αντί της διαπλάτυνσης του υφιστάμενου επαρχιακού δρόμου.
Μετά το Πάσχα η πρόταση της κυβέρνησης θα συζητηθεί και στη Βουλή. «Χωρίς μία συμφωνία, θα έχουμε θέμα συνέχισης της χρηματοδότησης από τις τράπεζες. Αν πούμε "νίπτουμε τας χείρας μας" θα είναι μία χαιρέκακη στάση» είπε ο υπουργός.
Ο κ. Ρέππας σημείωσε ότι το σχέδιο της κυβέρνησης αποτελεί μία πρωτοβουλία ευθύνης, κατηγόρησε τη ΝΔ για «υψηλό βαθμό αστοχίας» στη δημιουργία των συμβάσεων παραχώρησης και τόνισε ότι πλέον η δημόσια διοίκηση έχει συσσωρεύσει αρκετή εμπειρία γύρω από τα συγχρηματοδοτούμενα έργα. Ο υπουργός Υποδομών κατέληξε ότι «δεν είναι ανάγκη να χωριστούμε σε δημοσιονομιστές και κοινωνιστές».
ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ
Μειώσεις 25% - 30% στα διόδια προτείνει η κυβέρνηση
Τριετή μείωση των τιμών 25% έως 30% για το σύνολο των διοδίων της χώρας και 50% για τα υπό κατασκευή τμήματα θα προτείνει το υπουργείο Υποδομών στις κατασκευάστριες κοινοπραξίες των πέντε αυτοκινητοδρόμων.
Την μείωση αυτή των τιμών, θα την επιβαρυνθεί το Δημόσιο έναντι των μελλοντικών του εσόδων ενώ σύμφωνα με τον Δ. Ρέππα, εάν συμφωνήσουν οι κοινοπραξίες οι μειωμένες τιμές μπορεί να εφαρμοστούν και μέσα στον Απρίλιο. Κάλεσε ακόμη τις εταιρείες, να προσφέρουν εκπτωτικά πακέτα και αναλογικές χρεώσεις, μέσω ηλεκτρονικών διοδίων.
Στην κοινή συνέντευξη τύπου που παραχώρησαν οι υπουργοί Οικονομικών, Γιώργος Παπακωνσταντίνου, και Υποδομών, Δημήτρης Ρέππας προανήγγειλαν τη δημιουργία ειδικού λογαριασμού στην Τράπεζα της Ελλάδος, ύψους 500 εκατ. ευρώ, ο οποίος θα λειτουργεί ως εγγύηση για τη συνέχιση της δανειοδότησης των εταιριών, που κατασκευάζουν τα έργα.
Επίσης θα δημιουργηθεί μία ειδική εταιρεία του Δημοσίου, με τίτλο «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι» και με κεφάλαιο την τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων από τα διόδια, τα οποία εκτιμώνται σε 20 δισ. ευρώ για όλη τη διάρκεια της παραχώρησης.
Τριετή μείωση των τιμών 25% έως 30% για το σύνολο των διοδίων της χώρας και 50% για τα υπό κατασκευή τμήματα θα προτείνει το υπουργείο Υποδομών στις κατασκευάστριες κοινοπραξίες των πέντε αυτοκινητοδρόμων.
Την μείωση αυτή των τιμών, θα την επιβαρυνθεί το Δημόσιο έναντι των μελλοντικών του εσόδων ενώ σύμφωνα με τον Δ. Ρέππα, εάν συμφωνήσουν οι κοινοπραξίες οι μειωμένες τιμές μπορεί να εφαρμοστούν και μέσα στον Απρίλιο. Κάλεσε ακόμη τις εταιρείες, να προσφέρουν εκπτωτικά πακέτα και αναλογικές χρεώσεις, μέσω ηλεκτρονικών διοδίων.
Στην κοινή συνέντευξη τύπου που παραχώρησαν οι υπουργοί Οικονομικών, Γιώργος Παπακωνσταντίνου, και Υποδομών, Δημήτρης Ρέππας προανήγγειλαν τη δημιουργία ειδικού λογαριασμού στην Τράπεζα της Ελλάδος, ύψους 500 εκατ. ευρώ, ο οποίος θα λειτουργεί ως εγγύηση για τη συνέχιση της δανειοδότησης των εταιριών, που κατασκευάζουν τα έργα.
Επίσης θα δημιουργηθεί μία ειδική εταιρεία του Δημοσίου, με τίτλο «Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι» και με κεφάλαιο την τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων από τα διόδια, τα οποία εκτιμώνται σε 20 δισ. ευρώ για όλη τη διάρκεια της παραχώρησης.
της Μαριάννας Τζάννε ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ
«Πλάτη» του Δημοσίου με εγγυήσεις 500 εκατ. ευρώ
Θέλουν να κλείσουν με τα διόδια την «τρύπα»
14/04/2011 16:17
«Μαξιλάρι» για τη μείωση του δημοσιονομικού χρέους θα αποτελέσουν τα μελλοντικά έσοδα των αυτοκινητοδρόμων στο πλαίσιο συνολικής πρότασης που θα καταθέσει τις επόμενες ημέρες στους εργολάβους η κυβέρνηση για να ξεπεραστούν τα εμπόδια στις συμβάσεις παραχώρησης.
Παρουσία του υπουργού Οικονομικών κ. Γιώργου Παπακωνσταντίνου την Πέμπτη το μεσημέρι ο υπουργός υποδομών κ. Δημήτρης Ρέππας παρουσίασε το σχέδιο-πρόταση της κυβέρνησης για να εξασφαλιστεί μια ενδιάμεση περίοδος συμφωνίας για την ομαλοποίηση των έργων τα οποία έχουν μπλοκαριστεί εξαιτίας της παύσης χρηματοδότησης από τις τράπεζες.
Το σχέδιο αυτό που για να εφαρμοστεί απαιτείται σύμφωνα με τον κύριο Ρέππα η υπογραφή Μνημονίου Συναντίληψης με τους παραχωρησιούχους προβλέπει ένα βραχυπρόθεσμο προγραμματισμό για τη συνέχιση της εκτέλεσης των έργων για μια περίοδο μέχρι τα τέλη του έτους και ένα μακροπρόθεσμο που θα απαιτήσει μήνες για να ολοκληρωθεί και που συνδέεται άμεσα με την πορεία της ελληνικής οικονομίας.
Για την ενδιάμεση συμφωνία η κυβέρνηση δια στόματος κυρίου Παπακωνσταντίνου προτείνει την δημιουργία ενός εγγυητικού λογαριασμού τον οποίο Θα προκαταβάλει το Δημόσιο τη χρηματοδοτική του συμβολή για τα έργα.
Στο λογαριασμό, ο οποίος θα βρίσκεται στην Τράπεζα της Ελλάδος θα υπάρχει ένα ποσό ύψους 500 εκατ. ευρώ το οποίο θα αποτελέσει εγγύηση για την εκτέλεση του φυσικού αντικειμένου των έργων.
Είναι φανερό ότι ο «κουμπαράς» αυτός είναι η εγγύηση του Δημοσίου απέναντι στις τράπεζες, ώστε να ανοίξουν τις κάνουλες της χρηματοδότησης.
Για το μακροπρόθεσμο σχέδιο το οποίο βρίσκεται εξίσου στον αέρα λόγω δημοσιονομικής συγκυρίας δημιουργείται μία ΑΕ που θα υπάγεται στο υπουργείο Οικονομικών.
Η εταιρεία θα προικιστεί με τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια τα οποία θα τιτλοποιηθούν και υπολογίζεται ότι στο τέλος του χρόνου των συμβάσεων παραχώρησης θα αποφέρουν περίπου 20 δισ ευρώ.
Σύμφωνα με τον υπουργό Οικονομικών από τα έσοδα αυτά θα μπορέσει να ανακουφιστεί το δημόσιο χρέος για την εξόφληση ομολόγων όταν λήγουν και στη δευτερογενή αγορά.
Επιπλέον με τα έσοδα αυτά το υπουργείο Υποδομών ετοιμάζεται να χρηματοδοτήσει τη μείωση του διοδίου για τον χρήστη.
Ο υπουργός Υποδομών κύριος Ρέππας δήλωσε ότι η πρόθεση της κυβέρνησης είναι για μείωση 50% για τα υπό κατασκευή τμήματα όπως είναι η Κορίνθου-Πατρών και για 25 έως 30% για τα υπόλοιπα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων για τρία χρόνια μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα.
Η μείωση των διοδίων δε θα μπορεί να γίνει πριν την υπογραφή του μνημονίου Συνταντίληψης που όπως αναφέρθηκε καταβάλλεται προσπάθεια για να υπογραφεί σύντομα.
Οι αλλαγές που θα γίνουν στις συμβάσεις παραχώρησης σύμφωνα με τον κύριο Ρέππα θα συζητηθούν στη Βουλή και θα πάρουν το χαρακτήρα νέας νομοθετικής ρύθμισης.
Θέλουν να κλείσουν με τα διόδια την «τρύπα»
14/04/2011 16:17
«Μαξιλάρι» για τη μείωση του δημοσιονομικού χρέους θα αποτελέσουν τα μελλοντικά έσοδα των αυτοκινητοδρόμων στο πλαίσιο συνολικής πρότασης που θα καταθέσει τις επόμενες ημέρες στους εργολάβους η κυβέρνηση για να ξεπεραστούν τα εμπόδια στις συμβάσεις παραχώρησης.
Παρουσία του υπουργού Οικονομικών κ. Γιώργου Παπακωνσταντίνου την Πέμπτη το μεσημέρι ο υπουργός υποδομών κ. Δημήτρης Ρέππας παρουσίασε το σχέδιο-πρόταση της κυβέρνησης για να εξασφαλιστεί μια ενδιάμεση περίοδος συμφωνίας για την ομαλοποίηση των έργων τα οποία έχουν μπλοκαριστεί εξαιτίας της παύσης χρηματοδότησης από τις τράπεζες.
Το σχέδιο αυτό που για να εφαρμοστεί απαιτείται σύμφωνα με τον κύριο Ρέππα η υπογραφή Μνημονίου Συναντίληψης με τους παραχωρησιούχους προβλέπει ένα βραχυπρόθεσμο προγραμματισμό για τη συνέχιση της εκτέλεσης των έργων για μια περίοδο μέχρι τα τέλη του έτους και ένα μακροπρόθεσμο που θα απαιτήσει μήνες για να ολοκληρωθεί και που συνδέεται άμεσα με την πορεία της ελληνικής οικονομίας.
Για την ενδιάμεση συμφωνία η κυβέρνηση δια στόματος κυρίου Παπακωνσταντίνου προτείνει την δημιουργία ενός εγγυητικού λογαριασμού τον οποίο Θα προκαταβάλει το Δημόσιο τη χρηματοδοτική του συμβολή για τα έργα.
Στο λογαριασμό, ο οποίος θα βρίσκεται στην Τράπεζα της Ελλάδος θα υπάρχει ένα ποσό ύψους 500 εκατ. ευρώ το οποίο θα αποτελέσει εγγύηση για την εκτέλεση του φυσικού αντικειμένου των έργων.
Είναι φανερό ότι ο «κουμπαράς» αυτός είναι η εγγύηση του Δημοσίου απέναντι στις τράπεζες, ώστε να ανοίξουν τις κάνουλες της χρηματοδότησης.
Για το μακροπρόθεσμο σχέδιο το οποίο βρίσκεται εξίσου στον αέρα λόγω δημοσιονομικής συγκυρίας δημιουργείται μία ΑΕ που θα υπάγεται στο υπουργείο Οικονομικών.
Η εταιρεία θα προικιστεί με τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια τα οποία θα τιτλοποιηθούν και υπολογίζεται ότι στο τέλος του χρόνου των συμβάσεων παραχώρησης θα αποφέρουν περίπου 20 δισ ευρώ.
Σύμφωνα με τον υπουργό Οικονομικών από τα έσοδα αυτά θα μπορέσει να ανακουφιστεί το δημόσιο χρέος για την εξόφληση ομολόγων όταν λήγουν και στη δευτερογενή αγορά.
Επιπλέον με τα έσοδα αυτά το υπουργείο Υποδομών ετοιμάζεται να χρηματοδοτήσει τη μείωση του διοδίου για τον χρήστη.
Ο υπουργός Υποδομών κύριος Ρέππας δήλωσε ότι η πρόθεση της κυβέρνησης είναι για μείωση 50% για τα υπό κατασκευή τμήματα όπως είναι η Κορίνθου-Πατρών και για 25 έως 30% για τα υπόλοιπα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων για τρία χρόνια μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα.
Η μείωση των διοδίων δε θα μπορεί να γίνει πριν την υπογραφή του μνημονίου Συνταντίληψης που όπως αναφέρθηκε καταβάλλεται προσπάθεια για να υπογραφεί σύντομα.
Οι αλλαγές που θα γίνουν στις συμβάσεις παραχώρησης σύμφωνα με τον κύριο Ρέππα θα συζητηθούν στη Βουλή και θα πάρουν το χαρακτήρα νέας νομοθετικής ρύθμισης.
Κυριακή 10 Απριλίου 2011
Παρασκευή 8 Απριλίου 2011
ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΟΙΚΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΠΑΤΡΑΣ
ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΟΙΚΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΠΑΤΡΑΣ
6.4.11
ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΗ ΑΝΥΠΑΚΟΗ ΚΑΙ ΑΝΤΕΠΙΘΕΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΑΝΤΙΛΑΪΚΗΣ ΘΥΕΛΛΑΣ
ΟΛΟΙ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟΥ ΟΙΚΟΔΟΜΩΝ ΤΗΝ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 8 ΑΠΡΙΛΗ 2011 ΣΤΙΣ 5μμ – ΑΝΟΙΓΟΥΜΕ ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ.
ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΙΣ ΑΠΟΛΥΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟ – ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΑ ΧΑΡΑΤΣΙΑ ΣΤΑ ΔΙΟΔΙΑ.
Καλούμε τους οικοδόμους, σύσσωμες τις εργατικές και λαϊκές οικογένειες να δώσουν μαζικό και αποφασιστικό παρών με τη συμμετοχή τους στο άνοιγμα των διοδίων.
Η ληστεία του λαϊκού εισοδήματος, από τα όλο και περισσότερα πρόσθετα χαράτσια που καλούνται να πληρώσουν οι εργαζόμενοι, με αποφάσεις των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, πρέπει να τελειώσει. Ταυτόχρονα οι απολύσεις εργαζομένων και τα παιχνίδια που παίζονται στις πλάτες λαού κι εργαζομένων στο έργο στην «Ολυμπία οδό» όπως και σε άλλα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, επιβεβαιώνουν την αναγκαιότητα κατάργησης της επιχειρηματικής δράσης στις κατασκευές.
• Καμιά ανοχή στη ληστεία μέσω των διοδίων . Να καταργηθούν τώρα όλα!
• Να μην τρομοκρατηθούμε, και αποφασιστικά να απαντήσουμε ότι δεν πρόκειται να ανεχτούμε την ποινικοποίηση του αγώνα μας.
• Ο αγώνας μας μπορεί να έχει αποτελέσματα. Εργαζόμενοι, αυτοαπασχολούμενοι, φτωχοί αγρότες, σε κοινό μέτωπο απέναντι στην αντιλαϊκή πολιτική. Ο δρόμος που υπηρετεί την κερδοφορία και την ανταγωνιστικότητα του κεφαλαίου μόνο δεινά φέρνει για το λαό.
• Να δείξουμε εμπιστοσύνη στη δύναμή μας. Εμείς παράγουμε τον πλούτο, εμείς μπορούμε να ζήσουμε καλύτερα χωρίς τους μεγάλους επιχειρηματίες. Αυτοί δε μπορούν να κερδίζουν χωρίς εμάς.
Έχουμε πληρώσει και πληρώνουμε πανάκριβα. Είναι δικαίωμά μας και υπάρχουν όλες οι δυνατότητες να έχουμε δημόσιες, σύγχρονες, φθηνές συγκοινωνίες και δωρεάν σύγχρονους και ασφαλείς αυτοκινητοδρόμους. Η απάντηση που πρέπει να δοθεί είναι η πιο συνειδητή, μαζική και οργανωμένη λαϊκή ανυπακοή που ως στόχο έχει να εμποδίσει και να ανατρέψει την πολιτική που θυσιάζει τα λαϊκά δικαιώματα για τα συμφέροντα των επιχειρηματικών ομίλων.
• Να μη πτωχεύσει ο λαός. Την κρίση και το χρέος να το πληρώσουν αυτοί που ευθύνονται. Να φορολογηθεί τώρα με 45% το μεγάλο κεφάλαιο.
• Να δυναμώσουμε τη λαϊκή πάλη και αντεπίθεση:
• Να καταργηθούν όλα τα διόδια - Συγκοινωνίες υπέρ του λαού.
• Έργα και υποδομές, που πρέπει να αναλαμβάνει το κράτος χωρίς να επιβαρύνεται ο λαός και με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος.
• Κατάργηση των συμπράξεων δημοσίου-ιδιωτικού τομέα – Ενιαίος φορέας για τα κατασκευαστικά έργα.
• Καμία απόλυση – Σταθερή δουλειά με δικαιώματα για όλους.
• Μαζικές προσλήψεις οικοδόμων τώρα, με πλήρη μισθολογικά ασφαλιστικά δικαιώματα.
Τετάρτη 6.4.2011
6.4.11
ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΗ ΑΝΥΠΑΚΟΗ ΚΑΙ ΑΝΤΕΠΙΘΕΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΑΝΤΙΛΑΪΚΗΣ ΘΥΕΛΛΑΣ
ΟΛΟΙ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΝΔΙΚΑΤΟΥ ΟΙΚΟΔΟΜΩΝ ΤΗΝ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 8 ΑΠΡΙΛΗ 2011 ΣΤΙΣ 5μμ – ΑΝΟΙΓΟΥΜΕ ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ.
ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΙΣ ΑΠΟΛΥΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟ – ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΑ ΧΑΡΑΤΣΙΑ ΣΤΑ ΔΙΟΔΙΑ.
Καλούμε τους οικοδόμους, σύσσωμες τις εργατικές και λαϊκές οικογένειες να δώσουν μαζικό και αποφασιστικό παρών με τη συμμετοχή τους στο άνοιγμα των διοδίων.
Η ληστεία του λαϊκού εισοδήματος, από τα όλο και περισσότερα πρόσθετα χαράτσια που καλούνται να πληρώσουν οι εργαζόμενοι, με αποφάσεις των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, πρέπει να τελειώσει. Ταυτόχρονα οι απολύσεις εργαζομένων και τα παιχνίδια που παίζονται στις πλάτες λαού κι εργαζομένων στο έργο στην «Ολυμπία οδό» όπως και σε άλλα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, επιβεβαιώνουν την αναγκαιότητα κατάργησης της επιχειρηματικής δράσης στις κατασκευές.
• Καμιά ανοχή στη ληστεία μέσω των διοδίων . Να καταργηθούν τώρα όλα!
• Να μην τρομοκρατηθούμε, και αποφασιστικά να απαντήσουμε ότι δεν πρόκειται να ανεχτούμε την ποινικοποίηση του αγώνα μας.
• Ο αγώνας μας μπορεί να έχει αποτελέσματα. Εργαζόμενοι, αυτοαπασχολούμενοι, φτωχοί αγρότες, σε κοινό μέτωπο απέναντι στην αντιλαϊκή πολιτική. Ο δρόμος που υπηρετεί την κερδοφορία και την ανταγωνιστικότητα του κεφαλαίου μόνο δεινά φέρνει για το λαό.
• Να δείξουμε εμπιστοσύνη στη δύναμή μας. Εμείς παράγουμε τον πλούτο, εμείς μπορούμε να ζήσουμε καλύτερα χωρίς τους μεγάλους επιχειρηματίες. Αυτοί δε μπορούν να κερδίζουν χωρίς εμάς.
Έχουμε πληρώσει και πληρώνουμε πανάκριβα. Είναι δικαίωμά μας και υπάρχουν όλες οι δυνατότητες να έχουμε δημόσιες, σύγχρονες, φθηνές συγκοινωνίες και δωρεάν σύγχρονους και ασφαλείς αυτοκινητοδρόμους. Η απάντηση που πρέπει να δοθεί είναι η πιο συνειδητή, μαζική και οργανωμένη λαϊκή ανυπακοή που ως στόχο έχει να εμποδίσει και να ανατρέψει την πολιτική που θυσιάζει τα λαϊκά δικαιώματα για τα συμφέροντα των επιχειρηματικών ομίλων.
• Να μη πτωχεύσει ο λαός. Την κρίση και το χρέος να το πληρώσουν αυτοί που ευθύνονται. Να φορολογηθεί τώρα με 45% το μεγάλο κεφάλαιο.
• Να δυναμώσουμε τη λαϊκή πάλη και αντεπίθεση:
• Να καταργηθούν όλα τα διόδια - Συγκοινωνίες υπέρ του λαού.
• Έργα και υποδομές, που πρέπει να αναλαμβάνει το κράτος χωρίς να επιβαρύνεται ο λαός και με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος.
• Κατάργηση των συμπράξεων δημοσίου-ιδιωτικού τομέα – Ενιαίος φορέας για τα κατασκευαστικά έργα.
• Καμία απόλυση – Σταθερή δουλειά με δικαιώματα για όλους.
• Μαζικές προσλήψεις οικοδόμων τώρα, με πλήρη μισθολογικά ασφαλιστικά δικαιώματα.
Τετάρτη 6.4.2011
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΕΙΝΑΙ ΚΟΙΝΟΣ
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΙ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΟΙ ΑΠΕΡΓΟΥΝ 7-10 ΑΠΡΙΛΗ
Η τετραήμερη απεργία που αποφάσισε το Διασωματειακό των εργαζομένων στα ΜΜΕ για τις 7-10 Απριλίου, κάτω από τη μαζική απαίτηση και της πρόσφατης διακλαδικής απεργιακής συγκέντρωσης στον Πανελλήνιο, έχει κρίσιμο χαρακτήρα για τους εργαζομένους του κλάδου.
Ο αγώνας για αυξήσεις στους μισθούς, για κατάργηση των ελαστικών σχέσεων εργασίας, για να μπει φραγμός και να ανακληθούν οι εκατοντάδες απολύσεις εργαζομένων, που είναι οι μόνοι που δεν φέρουν την παραμικρή ευθύνη για τη σημερινή κατάσταση, ο αγώνας για την ανατροπή του βάρβαρου μνημονίου κυβέρνησης - ΔΝΤ - ΕΕ, είναι πλέον αγώνας ζωής ή θανάτου για όλους τους εργαζόμενους στα ΜΜΕ και γενικότερα.
ΔΕΝ ΑΓΟΡΑΖΟΥΜΕ ΑΠΕΡΓΟΣΠΑΣΤΙΚΑ ΦΥΛΛΑ
Συμπαραστεκόμαστε στην απεργία δημοσιογράφων και τεχνικών για:
σταμάτημα του καθημερινού μπαράζ απολύσεων
υπογραφή αξιοπρεπών ΣΣΕ
υπεράσπιση των εργατικών κατακτήσεων
Ο ΑΓΩΝΑΣ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΕΙΝΑΙ ΚΟΙΝΟΣ
Η ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΟΠΛΟ ΜΑΣ
Πέμπτη 7 Απριλίου 2011
Του Δημήτρη Αϊβαλή, Επικεφαλή της Παράταξης «Ενωμένοι για την Πάτρα»
Να τελειώσει η κοροϊδία με την Ολυμπία Οδό
Του Δημήτρη Αϊβαλή, Επικεφαλή της Παράταξης «Ενωμένοι για την Πάτρα»
05/04/2011
Πόσο σοβαρό είναι τελικά το επιχείρημα της κοινοπραξίας, που κατασκευάζει την Ολυμπία οδό ότι «σταματά την εκτέλεση των έργων του αυτοκινητόδρομου επειδή οι Τράπεζες με τις οποίες έχει υπογράψει Δανειακές Συμβάσεις, δεν τις δίδουν χρήματα»;
Στο άρθρο 7 παρ. 7.3.1 του Νόμου 6321/20/12/07 της Σύμβασης Παραχώρησης που έχει υπογράψει η κοινοπραξία, ρητά αναφέρεται ότι :
«Ο Παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του Έργου».
Δηλαδή ποια είναι η διαφορά της κοινοπραξίας Ολυμπία Οδός που σταματά το έργο και των πολιτών που λένε δεν πληρώνω;
Η διαφορά βρίσκεται στο εξής: Οι τράπεζες δεν δίνουν λεφτά στην κοινοπραξία, όπως υποστηρίζει, με αποτέλεσμα να σταματά το έργο, τότε και οι πολίτες, κατ’ αντιστοιχία, μπορούν να ισχυρίζονται ότι δεν έχουν χρήματα να πληρώνουν διόδια χρησιμοποιώντας την ίδια λογική με την κοινοπραξία!
Όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι τρεις βασικές εταιρείες που έχουν πάνω από το 70% της κοινοπραξίας διαθέτουν τις δικές τους «τράπεζες» και αυτές είναι: Η Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και η Αττική Οδός με καθημερινούς καταθέτες τους πολίτες-χρήστες.
Ας πάρουν, αν έχουν τόση ανάγκη επιτέλους, δάνειο από τα χρυσοφόρα κοιτάσματα που διαθέτουν.
Το ερώτημα που τίθεται πλέον είναι αν οι πολίτες έχουν τις ίδιες δυνατότητες για χρηματοδότηση...
Ωστόσο οι πολίτες - χρήστες της Ολυμπίας Οδού στην συντριπτική τους πλειοψηφία, πλήρωναν διόδια με βάση την σύμβαση που είναι νόμος του κράτους. Απαιτούν από την κοινοπραξία και το κράτος να εφαρμόσουν τον νόμο που αναφέρεται στο άρθρο 18.2.4., ότι μετά την τέταρτη αποκλειστική προθεσμία 32 μηνών, από την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης , δηλαδή μετά την 4η Απριλίου του 2011 με βάσει το άρθρο 24.2.3.(e), «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα του τμήματος Α/Κ Τριπόλεως – Πάτρα (Ν.Ε.Ο)».
Επομένως από τις 5 Απριλίου 2011 δεν υπάρχει στα διόδια Ρίου & Ζευγολατιού κίνημα δεν πληρώνω, άλλα κίνημα για να εφαρμοσθεί ο Νόμος.
Γιατί μέχρι την παραπάνω ημερομηνία οι πολίτες πλήρωναν αλλά η Ολυμπία οδός δεν είχε και δεν έχει κατασκευάσει ούτε ένα χιλιόμετρο ολοκληρωμένου Αυτοκινητοδρόμου.
Καλό όμως είναι να θυμηθεί και η Κυβέρνηση ότι τα παιχνίδια των εταιριών τύπου: «οι τράπεζες δεν μας δίνουν λεφτά γι’ αυτό σταματάμε το έργο», τα έχουμε όλοι ανεχτεί αρκετά και να λείπουν τα ψευτοδιλήμματα και οι παράλογες απαιτήσεις.
Πάντως από σήμερα 5 Απριλίου 2011 όποιοι σταθμοί διοδίων, (Ρίου και Ζευγολατιού), εισπράττουν διόδια, το πράττουν παράνομα και πρέπει να επέμβει ο εισαγγελέας για αυθαίρετη και παράνομη είσπραξη χρημάτων από τους πολίτες-χρήστες.
Του Δημήτρη Αϊβαλή, Επικεφαλή της Παράταξης «Ενωμένοι για την Πάτρα»
05/04/2011
Πόσο σοβαρό είναι τελικά το επιχείρημα της κοινοπραξίας, που κατασκευάζει την Ολυμπία οδό ότι «σταματά την εκτέλεση των έργων του αυτοκινητόδρομου επειδή οι Τράπεζες με τις οποίες έχει υπογράψει Δανειακές Συμβάσεις, δεν τις δίδουν χρήματα»;
Στο άρθρο 7 παρ. 7.3.1 του Νόμου 6321/20/12/07 της Σύμβασης Παραχώρησης που έχει υπογράψει η κοινοπραξία, ρητά αναφέρεται ότι :
«Ο Παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του Έργου».
Δηλαδή ποια είναι η διαφορά της κοινοπραξίας Ολυμπία Οδός που σταματά το έργο και των πολιτών που λένε δεν πληρώνω;
Η διαφορά βρίσκεται στο εξής: Οι τράπεζες δεν δίνουν λεφτά στην κοινοπραξία, όπως υποστηρίζει, με αποτέλεσμα να σταματά το έργο, τότε και οι πολίτες, κατ’ αντιστοιχία, μπορούν να ισχυρίζονται ότι δεν έχουν χρήματα να πληρώνουν διόδια χρησιμοποιώντας την ίδια λογική με την κοινοπραξία!
Όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι τρεις βασικές εταιρείες που έχουν πάνω από το 70% της κοινοπραξίας διαθέτουν τις δικές τους «τράπεζες» και αυτές είναι: Η Γέφυρα Ρίου- Αντιρρίου, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και η Αττική Οδός με καθημερινούς καταθέτες τους πολίτες-χρήστες.
Ας πάρουν, αν έχουν τόση ανάγκη επιτέλους, δάνειο από τα χρυσοφόρα κοιτάσματα που διαθέτουν.
Το ερώτημα που τίθεται πλέον είναι αν οι πολίτες έχουν τις ίδιες δυνατότητες για χρηματοδότηση...
Ωστόσο οι πολίτες - χρήστες της Ολυμπίας Οδού στην συντριπτική τους πλειοψηφία, πλήρωναν διόδια με βάση την σύμβαση που είναι νόμος του κράτους. Απαιτούν από την κοινοπραξία και το κράτος να εφαρμόσουν τον νόμο που αναφέρεται στο άρθρο 18.2.4., ότι μετά την τέταρτη αποκλειστική προθεσμία 32 μηνών, από την Ημερομηνία Έναρξης Παραχώρησης , δηλαδή μετά την 4η Απριλίου του 2011 με βάσει το άρθρο 24.2.3.(e), «παύει η πληρωμή διοδίων τελών στα μη ολοκληρωμένα τμήματα του τμήματος Α/Κ Τριπόλεως – Πάτρα (Ν.Ε.Ο)».
Επομένως από τις 5 Απριλίου 2011 δεν υπάρχει στα διόδια Ρίου & Ζευγολατιού κίνημα δεν πληρώνω, άλλα κίνημα για να εφαρμοσθεί ο Νόμος.
Γιατί μέχρι την παραπάνω ημερομηνία οι πολίτες πλήρωναν αλλά η Ολυμπία οδός δεν είχε και δεν έχει κατασκευάσει ούτε ένα χιλιόμετρο ολοκληρωμένου Αυτοκινητοδρόμου.
Καλό όμως είναι να θυμηθεί και η Κυβέρνηση ότι τα παιχνίδια των εταιριών τύπου: «οι τράπεζες δεν μας δίνουν λεφτά γι’ αυτό σταματάμε το έργο», τα έχουμε όλοι ανεχτεί αρκετά και να λείπουν τα ψευτοδιλήμματα και οι παράλογες απαιτήσεις.
Πάντως από σήμερα 5 Απριλίου 2011 όποιοι σταθμοί διοδίων, (Ρίου και Ζευγολατιού), εισπράττουν διόδια, το πράττουν παράνομα και πρέπει να επέμβει ο εισαγγελέας για αυθαίρετη και παράνομη είσπραξη χρημάτων από τους πολίτες-χρήστες.
Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ Του Γιωργου Λιαλιου
Μειώσεις διοδίων - επανέναρξη έργων
Στόχος να γίνουν πριν από το Πάσχα, αφορούν κυρίως τους σταθμούς που βρίσκονται σε υπό κατασκευήν τμήματα των αξόνων
Του Γιωργου Λιαλιου
Μειώσεις διοδίων και επανέναρξη των έργων πριν από το Πάσχα. Αυτός είναι ο διπλός στόχος του υπουργείου Υποδομών, στον οποίο εστιάζουν αυτές τις ημέρες οι διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες. Οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν κατά τις συναντήσεις των υπουργών Υποδομών και Οικονομικών, που πραγματοποιούνται με σκοπό, εφ’ όσον λυθούν οι τελευταίες εκκρεμότητες, να γίνουν ανακοινώσεις το συντομότερο δυνατόν. Οπως όλα δείχνουν, σοβαρές μειώσεις θα γίνουν μόνο στους σταθμούς διοδίων που βρίσκονται σε υπό κατασκευήν τμήματα των δρόμων.
Με δεδομένο, λοιπόν, ότι η διαδικασία επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων παραχώρησης (που ξεκίνησε στα μέσα Ιανουαρίου) θα «τραβήξει» χρονικά για τουλάχιστον ένα εξάμηνο ακόμα, τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών εστιάζουν τις προσπάθειές τους στα δύο σημεία που είναι απαραίτητα τόσο για το «φαίνεσθαι», όσο και για το μέλλον των οδικών έργων με συμβάσεις παραχώρησης. Επικοινωνιακά, η ανακοίνωση των μειώσεων στις τιμές των διοδίων πριν από το Πάσχα, πριν, δηλαδή, από την καθιερωμένη εορταστική έξοδο, θα έχει διπλό όφελος: η κυβέρνηση θα εμφανιστεί να δίνει λύση σε ένα ζήτημα που αποτέλεσε προεκλογική της «σημαία» (το «άδικο» ύψος των τιμών των διοδίων), ενώ ταυτόχρονα ευελπιστεί ότι θα αποστερήσει από το κίνημα «δεν πληρώνω» το όποιο κοινωνικό του έρεισμα.
Το εγχείρημα
Στην πράξη, βέβαια, το εγχείρημα του υπουργείου Υποδομών είναι σαφώς πιο σύνθετο. Kατά πρώτον, όπως όλα δείχνουν, οι μειώσεις στις τιμές των διοδίων θα αφορούν μόνο τον χρόνο κατασκευής των έργων, δηλαδή τα επόμενα 2-3 χρόνια. Κατά δεύτερον, σημαντικές μειώσεις θα γίνουν μόνο σε εκείνα τα τμήματα που βρίσκονται υπό κατασκευήν. Οι μειώσεις αυτές, όπως πρόσφατα αποκάλυψε ο υπουργός Υποδομών κ. Δημ. Ρέππας, θα φθάνουν το 50% του σημερινού ποσού. Για παράδειγμα στην εθνική οδό Ελευσίνας - Κορίνθου - Πάτρας, μείωση 50% θα γίνει στα διόδια που βρίσκονται στο τμήμα Κορίνθου - Πάτρας και όχι στο τμήμα Ελευσίνας - Κορίνθου που είναι έτοιμο.
Εδώ όμως προκύπτουν πολλά ερωτήματα, καθώς τα πράγματα δεν είναι σε όλους τους δρόμους τόσο ξεκάθαρα. Για παράδειγμα στη Νέα Οδό, τα διόδια του τμήματος Μεταμόρφωση - Σκάρφεια χρησιμοποιούνται για να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή της Ιονίας Οδού (Αντίρριο - Ιωάννινα). Με άλλα λόγια, οι οδηγοί χρησιμοποιούν μεν ένα σχεδόν έτοιμο δρόμο (άρα κανονικά δεν θα τους αφορούσε η μείωση του 50%), πλην όμως τα έσοδα από τα διόδια χρησιμοποιούνται για ένα τμήμα που βρίσκεται υπό κατασκευήν. Ομοίως, στην εθνική οδό από Ράχες Φθιώτιδας έως Κλειδί Ημαθίας, το μόνο «παλαιό» τμήμα είναι τα Τέμπη και ο Αγιος Παντελεήμονας, για την παράκαμψη του οποίου κατασκευάζονται σήραγγες. Επομένως, σύμφωνα με αυτή τη λογική, μείωση 50% θα μπορούσε να επιβληθεί μόνο σε ένα σταθμό διοδίων, στα διόδια Πυργετού. Για τα υπόλοιπα τμήματα των πέντε οδικών αξόνων, σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, θα υπάρξει μείωση, η οποία όμως θα είναι μικρότερη, λ. χ. 30%.
Εκπτωση
Παράλληλα με τις κλιμακούμενες μειώσεις στα διόδια, το υπουργείο Υποδομών επιδιώκει τη θέσπιση εκπτωτικής πολιτικής για τους τακτικούς χρήστες των δρόμων. Αυτό μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους, λ. χ. όπως στη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου (δηλαδή, με την εγγραφή του οδηγού σε ένα εκπτωτικό πρόγραμμα). Η αναλογική χρέωση, δηλαδή η χρέωση του οδηγού ανάλογα με τον δρόμο που διανύει, προϋποθέτει την τοποθέτηση πομπών σε όλους τους κόμβους εισόδου - εξόδου και επομένως χρειάζεται το λιγότερο μία διετία για να τεθεί σε λειτουργία, άρα δεν αφορά το άμεσο μέλλον.
Το δεύτερο –και φυσικά σημαντικότερο– ζήτημα που πρέπει να λυθεί είναι... το πού θα βρεθούν τα χρήματα. Κι αυτό γιατί το κόστος της μείωσης των τιμών στα διόδια δεν θα αναληφθεί από τους παραχωρησιούχους ή τις τράπεζες, αλλά από το κράτος. Επομένως, κάθε μήνα το υπουργείο Υποδομών θα λαμβάνει από τις πέντε κοινοπραξίες τον λογαριασμό, για το πόσα οχήματα διήλθαν από κάθε σταθμό διοδίων και πόσα λιγότερα πλήρωσαν, ανάλογα με το ύψος της μείωσης. Σενάρια υπάρχουν πολλά και σύμφωνα με το επικρατέστερο, το Δημόσιο θα δημιουργήσει μια εταιρεία η οποία θα πάρει δάνειο με «ενέχυρο» τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια. Ολο αυτό απαιτεί χρόνο και επομένως, το πιθανότερο είναι η κυβέρνηση να ζητήσει την άμεση εφαρμογή της μείωσης στα διόδια «καλή τη πίστει» ή με κάποιες εγγυήσεις και την εξόφληση του λογαριασμού στο εγγύς μέλλον.
«Κλειδί», η «ενδιάμεση χρηματοδότηση»
Προκειμένου να προχωρήσει σε μείωση των διοδίων, το υπουργείο Υποδομών θα πρέπει πρώτα να δώσει λύση στο χρηματοδοτικό πρόβλημα των έργων, προκειμένου... να μην το επιτείνει. Τα τέσσερα από τα πέντε έργα έχουν «στερέψει», καθώς οι τράπεζες σταμάτησαν εδώ και ένα έτος να καταβάλλουν τις δόσεις του δανείου, που είναι και η κύρια πηγή χρηματοδότησης των έργων. Αποτέλεσμα ήταν στη Νέα Οδό (Ιονία Oδός, Μεταμόρφωση - Σκάρφεια) και στην Κεντρική Οδό (Ε65) τα έργα να έχουν διακοπεί, ενώ στην Ολυμπία Οδό (Ελευσίνα - Πάτρα - Πύργος) και στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου (Μαλιακός - Κλειδί) έχουν μειωθεί δραστικά οι ρυθμοί των έργων. Η λύση που συζητείται αυτό το διάστημα είναι η καταβολή από τις τράπεζες μιας «ενδιάμεσης χρηματοδότησης», περίπου 100 εκατ. ευρώ ανά έργο, ώστε να εργοτάξια να λειτουργήσουν μέχρι το τέλος του έτους, δηλαδή μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων. Αν οι τράπεζες δεχθούν, τότε οι παραχωρησιούχοι είναι βέβαιο ότι δεν θα φέρουν αντιρρήσεις. Το πρόβλημα είναι οι όροι της «ενδιάμεσης χρηματοδότησης», αφού οι τράπεζες ζητούν να καταβληθεί ισόποση εγγύηση από το ελληνικό Δημόσιο, αλλά και να καταβληθεί νωρίτερα από το συμφωνημένο η υπόλοιπη χρηματοδοτική συμβολή του κράτους στα έργα. Ολα αυτά θα απεμπλέξουν τα έργα, ταυτόχρονα όμως οδηγούν στην πράξη τις συμβάσεις παραχώρησης σε πλήρη αποσάθρωση, παρ’ ότι το υπουργείο Υποδομών επιμένει ότι τα βασικά σημεία των συμβάσεων δεν μπορούν και δεν πρέπει να αλλάξουν.
Στόχος να γίνουν πριν από το Πάσχα, αφορούν κυρίως τους σταθμούς που βρίσκονται σε υπό κατασκευήν τμήματα των αξόνων
Του Γιωργου Λιαλιου
Μειώσεις διοδίων και επανέναρξη των έργων πριν από το Πάσχα. Αυτός είναι ο διπλός στόχος του υπουργείου Υποδομών, στον οποίο εστιάζουν αυτές τις ημέρες οι διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες. Οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν κατά τις συναντήσεις των υπουργών Υποδομών και Οικονομικών, που πραγματοποιούνται με σκοπό, εφ’ όσον λυθούν οι τελευταίες εκκρεμότητες, να γίνουν ανακοινώσεις το συντομότερο δυνατόν. Οπως όλα δείχνουν, σοβαρές μειώσεις θα γίνουν μόνο στους σταθμούς διοδίων που βρίσκονται σε υπό κατασκευήν τμήματα των δρόμων.
Με δεδομένο, λοιπόν, ότι η διαδικασία επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων παραχώρησης (που ξεκίνησε στα μέσα Ιανουαρίου) θα «τραβήξει» χρονικά για τουλάχιστον ένα εξάμηνο ακόμα, τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών εστιάζουν τις προσπάθειές τους στα δύο σημεία που είναι απαραίτητα τόσο για το «φαίνεσθαι», όσο και για το μέλλον των οδικών έργων με συμβάσεις παραχώρησης. Επικοινωνιακά, η ανακοίνωση των μειώσεων στις τιμές των διοδίων πριν από το Πάσχα, πριν, δηλαδή, από την καθιερωμένη εορταστική έξοδο, θα έχει διπλό όφελος: η κυβέρνηση θα εμφανιστεί να δίνει λύση σε ένα ζήτημα που αποτέλεσε προεκλογική της «σημαία» (το «άδικο» ύψος των τιμών των διοδίων), ενώ ταυτόχρονα ευελπιστεί ότι θα αποστερήσει από το κίνημα «δεν πληρώνω» το όποιο κοινωνικό του έρεισμα.
Το εγχείρημα
Στην πράξη, βέβαια, το εγχείρημα του υπουργείου Υποδομών είναι σαφώς πιο σύνθετο. Kατά πρώτον, όπως όλα δείχνουν, οι μειώσεις στις τιμές των διοδίων θα αφορούν μόνο τον χρόνο κατασκευής των έργων, δηλαδή τα επόμενα 2-3 χρόνια. Κατά δεύτερον, σημαντικές μειώσεις θα γίνουν μόνο σε εκείνα τα τμήματα που βρίσκονται υπό κατασκευήν. Οι μειώσεις αυτές, όπως πρόσφατα αποκάλυψε ο υπουργός Υποδομών κ. Δημ. Ρέππας, θα φθάνουν το 50% του σημερινού ποσού. Για παράδειγμα στην εθνική οδό Ελευσίνας - Κορίνθου - Πάτρας, μείωση 50% θα γίνει στα διόδια που βρίσκονται στο τμήμα Κορίνθου - Πάτρας και όχι στο τμήμα Ελευσίνας - Κορίνθου που είναι έτοιμο.
Εδώ όμως προκύπτουν πολλά ερωτήματα, καθώς τα πράγματα δεν είναι σε όλους τους δρόμους τόσο ξεκάθαρα. Για παράδειγμα στη Νέα Οδό, τα διόδια του τμήματος Μεταμόρφωση - Σκάρφεια χρησιμοποιούνται για να χρηματοδοτήσουν την κατασκευή της Ιονίας Οδού (Αντίρριο - Ιωάννινα). Με άλλα λόγια, οι οδηγοί χρησιμοποιούν μεν ένα σχεδόν έτοιμο δρόμο (άρα κανονικά δεν θα τους αφορούσε η μείωση του 50%), πλην όμως τα έσοδα από τα διόδια χρησιμοποιούνται για ένα τμήμα που βρίσκεται υπό κατασκευήν. Ομοίως, στην εθνική οδό από Ράχες Φθιώτιδας έως Κλειδί Ημαθίας, το μόνο «παλαιό» τμήμα είναι τα Τέμπη και ο Αγιος Παντελεήμονας, για την παράκαμψη του οποίου κατασκευάζονται σήραγγες. Επομένως, σύμφωνα με αυτή τη λογική, μείωση 50% θα μπορούσε να επιβληθεί μόνο σε ένα σταθμό διοδίων, στα διόδια Πυργετού. Για τα υπόλοιπα τμήματα των πέντε οδικών αξόνων, σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, θα υπάρξει μείωση, η οποία όμως θα είναι μικρότερη, λ. χ. 30%.
Εκπτωση
Παράλληλα με τις κλιμακούμενες μειώσεις στα διόδια, το υπουργείο Υποδομών επιδιώκει τη θέσπιση εκπτωτικής πολιτικής για τους τακτικούς χρήστες των δρόμων. Αυτό μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους, λ. χ. όπως στη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου (δηλαδή, με την εγγραφή του οδηγού σε ένα εκπτωτικό πρόγραμμα). Η αναλογική χρέωση, δηλαδή η χρέωση του οδηγού ανάλογα με τον δρόμο που διανύει, προϋποθέτει την τοποθέτηση πομπών σε όλους τους κόμβους εισόδου - εξόδου και επομένως χρειάζεται το λιγότερο μία διετία για να τεθεί σε λειτουργία, άρα δεν αφορά το άμεσο μέλλον.
Το δεύτερο –και φυσικά σημαντικότερο– ζήτημα που πρέπει να λυθεί είναι... το πού θα βρεθούν τα χρήματα. Κι αυτό γιατί το κόστος της μείωσης των τιμών στα διόδια δεν θα αναληφθεί από τους παραχωρησιούχους ή τις τράπεζες, αλλά από το κράτος. Επομένως, κάθε μήνα το υπουργείο Υποδομών θα λαμβάνει από τις πέντε κοινοπραξίες τον λογαριασμό, για το πόσα οχήματα διήλθαν από κάθε σταθμό διοδίων και πόσα λιγότερα πλήρωσαν, ανάλογα με το ύψος της μείωσης. Σενάρια υπάρχουν πολλά και σύμφωνα με το επικρατέστερο, το Δημόσιο θα δημιουργήσει μια εταιρεία η οποία θα πάρει δάνειο με «ενέχυρο» τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια. Ολο αυτό απαιτεί χρόνο και επομένως, το πιθανότερο είναι η κυβέρνηση να ζητήσει την άμεση εφαρμογή της μείωσης στα διόδια «καλή τη πίστει» ή με κάποιες εγγυήσεις και την εξόφληση του λογαριασμού στο εγγύς μέλλον.
«Κλειδί», η «ενδιάμεση χρηματοδότηση»
Προκειμένου να προχωρήσει σε μείωση των διοδίων, το υπουργείο Υποδομών θα πρέπει πρώτα να δώσει λύση στο χρηματοδοτικό πρόβλημα των έργων, προκειμένου... να μην το επιτείνει. Τα τέσσερα από τα πέντε έργα έχουν «στερέψει», καθώς οι τράπεζες σταμάτησαν εδώ και ένα έτος να καταβάλλουν τις δόσεις του δανείου, που είναι και η κύρια πηγή χρηματοδότησης των έργων. Αποτέλεσμα ήταν στη Νέα Οδό (Ιονία Oδός, Μεταμόρφωση - Σκάρφεια) και στην Κεντρική Οδό (Ε65) τα έργα να έχουν διακοπεί, ενώ στην Ολυμπία Οδό (Ελευσίνα - Πάτρα - Πύργος) και στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου (Μαλιακός - Κλειδί) έχουν μειωθεί δραστικά οι ρυθμοί των έργων. Η λύση που συζητείται αυτό το διάστημα είναι η καταβολή από τις τράπεζες μιας «ενδιάμεσης χρηματοδότησης», περίπου 100 εκατ. ευρώ ανά έργο, ώστε να εργοτάξια να λειτουργήσουν μέχρι το τέλος του έτους, δηλαδή μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων. Αν οι τράπεζες δεχθούν, τότε οι παραχωρησιούχοι είναι βέβαιο ότι δεν θα φέρουν αντιρρήσεις. Το πρόβλημα είναι οι όροι της «ενδιάμεσης χρηματοδότησης», αφού οι τράπεζες ζητούν να καταβληθεί ισόποση εγγύηση από το ελληνικό Δημόσιο, αλλά και να καταβληθεί νωρίτερα από το συμφωνημένο η υπόλοιπη χρηματοδοτική συμβολή του κράτους στα έργα. Ολα αυτά θα απεμπλέξουν τα έργα, ταυτόχρονα όμως οδηγούν στην πράξη τις συμβάσεις παραχώρησης σε πλήρη αποσάθρωση, παρ’ ότι το υπουργείο Υποδομών επιμένει ότι τα βασικά σημεία των συμβάσεων δεν μπορούν και δεν πρέπει να αλλάξουν.
Σάββατο 2 Απριλίου 2011
thebest.gr
Σάββατο 02 Απριλίου, 2011 13:08:49
Τη μείωση των διοδίων εξετάζει η κυβέρνηση - Τι θα γίνει με τα έργα
Ποιες λύσεις προτείνει η κυβέρνηση στις εταιρείες για να προχωρήσουν τα έργα στις εθνικές οδούς
Τρεις διαφορετικές φόρμουλες έχει ρίξει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με τους παραχωρησιούχους και τις δανείστριες τράπεζες η κυβέρνηση, η οποία δια του υφυπουργού Υποδομών, κ. Ι. Μαγκριώτη, υπόσχεται, οριστική επίλυση της παύσης της χρηματοδότησης των έργων εντός της επόμενης εβδομάδας, με παράλληλη μείωση της τιμής των διοδίων.
Η πρώτη πρόταση προβλέπει την εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), η οποία θα χορηγήσει μεταβατικό δάνειο στο κράτος για την υλοποίηση των έργων.
Η δεύτερη, πιο περίπλοκη ιδέα κάνει λόγο για την δημιουργία μίας εταιρίας, η οποία θα προικιστεί με τα μελλοντικά έσοδα του δημοσίου από τα διόδια και θα πωληθεί σε ιδιώτες.
Η τρίτη και μάλλον πιο παραδοσιακή πρόταση, προβλέπει την εγγυοδοσία των δανείων των παραχωρησιούχων από το δημόσιο ή ακόμη και την δημιουργία ενός ταμείου ασφαλείας.
Πάντως, πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι οποιαδήποτε μείωση της τιμής των διοδίων και άρα συρρίκνωση των οικονομικών πόρων, που προβλέπονται από τις συμβάσεις, θα γίνουν είτε εις βάρος των μελλοντικών εσόδων του δημοσίου από τα διόδια είτε με «κούρεμα» τμημάτων των έργων.
Όπως κι αν έχει, όπως παραδέχονται στελέχη των κοινοπραξιών, όλες οι προτάσεις βρίσκονται στο τραπέζι, όμως τίποτα δεν είναι βέβαιο. Και αυτό διότι οι δανειστές των παραχωρησιούχων αναμένουν απτές απαντήσεις και ξεκάθαρα πλάνα για το αύριο των μεγάλων έργων, ενώ έχουν ξεκαθαρίσει ότι μέχρι να συμβεί αυτό, το «ταμείο» θα είναι μπλοκαρισμένο.
Η κατάσταση, σύμφωνα με πηγές των Κοινοπραξιών, είναι πλέον οριακή, καθώς η χρηματοδότηση έχει σταματήσει εδώ και αρκετούς μήνες, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις έχει πια «χρονίσει», με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή πορεία των έργων. Ήδη, σημαντικά εργοτάξια έχουν αναστείλει τις εργασίες τους και λόγω των οικονομικών προβλημάτων, αλλά και των μεγάλων καθυστερήσεων που έδειξε το δημόσιο στην εκπλήρωση των συμβατικών του υποχρεώσεων.
Στο μεταξύ, η πρόσφατη νομοθετική ρύθμιση κατά του «δεν πληρώνω» έχει μειώσει σημαντικά την αποφυγή καταβολής διοδίων στα ΙΧ, όχι, όμως και στα φορτηγά, τα οποία συνεχίζουν σε ρυθμούς έως και 30%, εξαπατώντας τους καταναλωτές, αφού στην τελική τιμή των προϊόντων που μεταφέρουν, είναι ενσωματωμένο και το κόστος των διοδίων. Μάλιστα, στις περισσότερες των περιπτώσεων η τροχαία είναι απούσα, με αποτέλεσμα να μην εφαρμόζεται ο νόμος.
Τη μείωση των διοδίων εξετάζει η κυβέρνηση - Τι θα γίνει με τα έργα
Ποιες λύσεις προτείνει η κυβέρνηση στις εταιρείες για να προχωρήσουν τα έργα στις εθνικές οδούς
Τρεις διαφορετικές φόρμουλες έχει ρίξει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με τους παραχωρησιούχους και τις δανείστριες τράπεζες η κυβέρνηση, η οποία δια του υφυπουργού Υποδομών, κ. Ι. Μαγκριώτη, υπόσχεται, οριστική επίλυση της παύσης της χρηματοδότησης των έργων εντός της επόμενης εβδομάδας, με παράλληλη μείωση της τιμής των διοδίων.
Η πρώτη πρόταση προβλέπει την εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), η οποία θα χορηγήσει μεταβατικό δάνειο στο κράτος για την υλοποίηση των έργων.
Η δεύτερη, πιο περίπλοκη ιδέα κάνει λόγο για την δημιουργία μίας εταιρίας, η οποία θα προικιστεί με τα μελλοντικά έσοδα του δημοσίου από τα διόδια και θα πωληθεί σε ιδιώτες.
Η τρίτη και μάλλον πιο παραδοσιακή πρόταση, προβλέπει την εγγυοδοσία των δανείων των παραχωρησιούχων από το δημόσιο ή ακόμη και την δημιουργία ενός ταμείου ασφαλείας.
Πάντως, πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι οποιαδήποτε μείωση της τιμής των διοδίων και άρα συρρίκνωση των οικονομικών πόρων, που προβλέπονται από τις συμβάσεις, θα γίνουν είτε εις βάρος των μελλοντικών εσόδων του δημοσίου από τα διόδια είτε με «κούρεμα» τμημάτων των έργων.
Όπως κι αν έχει, όπως παραδέχονται στελέχη των κοινοπραξιών, όλες οι προτάσεις βρίσκονται στο τραπέζι, όμως τίποτα δεν είναι βέβαιο. Και αυτό διότι οι δανειστές των παραχωρησιούχων αναμένουν απτές απαντήσεις και ξεκάθαρα πλάνα για το αύριο των μεγάλων έργων, ενώ έχουν ξεκαθαρίσει ότι μέχρι να συμβεί αυτό, το «ταμείο» θα είναι μπλοκαρισμένο.
Η κατάσταση, σύμφωνα με πηγές των Κοινοπραξιών, είναι πλέον οριακή, καθώς η χρηματοδότηση έχει σταματήσει εδώ και αρκετούς μήνες, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις έχει πια «χρονίσει», με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή πορεία των έργων. Ήδη, σημαντικά εργοτάξια έχουν αναστείλει τις εργασίες τους και λόγω των οικονομικών προβλημάτων, αλλά και των μεγάλων καθυστερήσεων που έδειξε το δημόσιο στην εκπλήρωση των συμβατικών του υποχρεώσεων.
Στο μεταξύ, η πρόσφατη νομοθετική ρύθμιση κατά του «δεν πληρώνω» έχει μειώσει σημαντικά την αποφυγή καταβολής διοδίων στα ΙΧ, όχι, όμως και στα φορτηγά, τα οποία συνεχίζουν σε ρυθμούς έως και 30%, εξαπατώντας τους καταναλωτές, αφού στην τελική τιμή των προϊόντων που μεταφέρουν, είναι ενσωματωμένο και το κόστος των διοδίων. Μάλιστα, στις περισσότερες των περιπτώσεων η τροχαία είναι απούσα, με αποτέλεσμα να μην εφαρμόζεται ο νόμος.
Παρασκευή 1 Απριλίου 2011
Τσελεπής Θεόδωρος, Πρόεδρος Σωματείου «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Αγρίνιο 1 Απρίλη 2011
ΖΩΗ ΧΩΡΙΣ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΖΩΗ ΚΛΕΜΜΕΝΗ.
Γ. ΜΑΓΚΡΙΩΤΗΣ «Αν δεν πληρώνουμε διόδια δεν θα γίνουν τα έργα»
ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ "Το «δεν πληρώνω» κλονίζει την εμπιστοσύνη των τραπεζών"
ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗ ΓΕΦΥΡΑ «Με το άνοιγμα της γέφυρας απειλείται το εργασιακό μας μέλλον και θα είμαστε αυτοί που τελικά θα την...πληρώσουν»
Ένας υπουργός, μια κοινοπραξία εργολάβων και ένα Σωματείο εργαζομένων ταυτίζονται απόλυτα. Για τον υπουργό είναι λόγος πολιτικής επιβίωσης. Για την κοινοπραξία είναι λόγος οικονομικής επιβίωσης. Για το Σωματείο εργαζομένων στη γέφυρα, τι είναι?
Όταν οι εργαζόμενοι στην VINCI πάλευαν για καλύτερες συνθήκες δουλειάς, για πάγωμα των απολύσεων, για πληρωμή δεδουλευμένων 24 πρωτοβάθμια Σωματεία υπέγραφαν ψήφισμα συμπαράστασης στο Σωματείο «Η ΓΑΛΑΡΙΑ». Ζητήθηκε και από το Σωματείο εργαζομένων στην γέφυρα να πράξει το ίδιο αλλά αρνήθηκε «γιατί θα είχε προβλήματα με την εργοδοσία».
Σήμερα, σε μια αγωνιστική κινητοποίηση και στο άνοιγμα της γέφυρας, βρέθηκε «απέναντι» επικαλούμενο το εργασιακό μέλλον των εργαζομένων στην γέφυρα.
Αλήθεια, γιατί κινδυνεύει το εργασιακό μέλλον των εργαζόμενων σε μια επιχείρηση κερδοφόρα όπως η γέφυρα? Γιατί ταυτίζονται με την εταιρεία που κερδοσκοπεί χρόνια τώρα και θησαυρίζει από όλους εμάς? Τι κοινό έχω εγώ με τους Γάλλους εργοδότες μου, όταν πληρώνω 260 ευρώ το μήνα για να μπορώ να πηγαίνω από το Αγρίνιο στην Πάτρα και να δουλεύω στην ίδια εταιρεία που σκοπεύει να με απολύσει στο τέλος του μήνα? Πόσο ταυτίζονται τα συμφέροντα μου με μια εταιρεία που δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν για το τι εισπράττει? Αλήθεια, το ότι προβλέπεται ότι το έργο θα περιέλθει νωρίτερα στο Δημόσιο αν οι εργολάβοι εξασφαλίσουν απόδοση 11,5% επί των ιδίων κεφαλαίων τους είναι γνωστό στο Σωματείο εργαζομένων στη γέφυρα?
Φαντάζομαι πως οι απειλές των Γάλλων στην γέφυρα είναι ίδιες με αυτές που δεχόμαστε και μείς στην Ολυμπία Οδό. Όμως δεν κλείνουμε τα μάτια. Η αξιοπρέπεια στον άνθρωπο είναι πιο σπουδαία από την δουλειά του, από την κομματική του τοποθέτηση και τα συμφέροντά του. Γιατί ζωή χωρίς αξιοπρέπεια είναι ζωή κλεμμένη.
Υ.Γ. Αυτοί οι τρελοί στην Κερατέα δεν σκέφτονται πως μπορεί να απολυθούμε οι εργαζόμενοι στα μεγάλα έργα με τα καμώματα τους? Ντροπή τους!!
Τσελεπής Θεόδωρος, Πρόεδρος Σωματείου «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
εργαζόμενος στην VINCI στην Ολυμπία Οδό (κατασκευάστριας εταιρείας της γέφυρας Ρίου-Αντιρίου)
ΖΩΗ ΧΩΡΙΣ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΖΩΗ ΚΛΕΜΜΕΝΗ.
Γ. ΜΑΓΚΡΙΩΤΗΣ «Αν δεν πληρώνουμε διόδια δεν θα γίνουν τα έργα»
ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ "Το «δεν πληρώνω» κλονίζει την εμπιστοσύνη των τραπεζών"
ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗ ΓΕΦΥΡΑ «Με το άνοιγμα της γέφυρας απειλείται το εργασιακό μας μέλλον και θα είμαστε αυτοί που τελικά θα την...πληρώσουν»
Ένας υπουργός, μια κοινοπραξία εργολάβων και ένα Σωματείο εργαζομένων ταυτίζονται απόλυτα. Για τον υπουργό είναι λόγος πολιτικής επιβίωσης. Για την κοινοπραξία είναι λόγος οικονομικής επιβίωσης. Για το Σωματείο εργαζομένων στη γέφυρα, τι είναι?
Όταν οι εργαζόμενοι στην VINCI πάλευαν για καλύτερες συνθήκες δουλειάς, για πάγωμα των απολύσεων, για πληρωμή δεδουλευμένων 24 πρωτοβάθμια Σωματεία υπέγραφαν ψήφισμα συμπαράστασης στο Σωματείο «Η ΓΑΛΑΡΙΑ». Ζητήθηκε και από το Σωματείο εργαζομένων στην γέφυρα να πράξει το ίδιο αλλά αρνήθηκε «γιατί θα είχε προβλήματα με την εργοδοσία».
Σήμερα, σε μια αγωνιστική κινητοποίηση και στο άνοιγμα της γέφυρας, βρέθηκε «απέναντι» επικαλούμενο το εργασιακό μέλλον των εργαζομένων στην γέφυρα.
Αλήθεια, γιατί κινδυνεύει το εργασιακό μέλλον των εργαζόμενων σε μια επιχείρηση κερδοφόρα όπως η γέφυρα? Γιατί ταυτίζονται με την εταιρεία που κερδοσκοπεί χρόνια τώρα και θησαυρίζει από όλους εμάς? Τι κοινό έχω εγώ με τους Γάλλους εργοδότες μου, όταν πληρώνω 260 ευρώ το μήνα για να μπορώ να πηγαίνω από το Αγρίνιο στην Πάτρα και να δουλεύω στην ίδια εταιρεία που σκοπεύει να με απολύσει στο τέλος του μήνα? Πόσο ταυτίζονται τα συμφέροντα μου με μια εταιρεία που δεν δίνει λογαριασμό σε κανέναν για το τι εισπράττει? Αλήθεια, το ότι προβλέπεται ότι το έργο θα περιέλθει νωρίτερα στο Δημόσιο αν οι εργολάβοι εξασφαλίσουν απόδοση 11,5% επί των ιδίων κεφαλαίων τους είναι γνωστό στο Σωματείο εργαζομένων στη γέφυρα?
Φαντάζομαι πως οι απειλές των Γάλλων στην γέφυρα είναι ίδιες με αυτές που δεχόμαστε και μείς στην Ολυμπία Οδό. Όμως δεν κλείνουμε τα μάτια. Η αξιοπρέπεια στον άνθρωπο είναι πιο σπουδαία από την δουλειά του, από την κομματική του τοποθέτηση και τα συμφέροντά του. Γιατί ζωή χωρίς αξιοπρέπεια είναι ζωή κλεμμένη.
Υ.Γ. Αυτοί οι τρελοί στην Κερατέα δεν σκέφτονται πως μπορεί να απολυθούμε οι εργαζόμενοι στα μεγάλα έργα με τα καμώματα τους? Ντροπή τους!!
Τσελεπής Θεόδωρος, Πρόεδρος Σωματείου «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
εργαζόμενος στην VINCI στην Ολυμπία Οδό (κατασκευάστριας εταιρείας της γέφυρας Ρίου-Αντιρίου)
Πέμπτη 31 Μαρτίου 2011
Σχόλιο Υφυπουργού Γιάννη Μακγριώτη
Προς το σωματείο εργαζομένων «Γαλαρία»
Αγαπητοί κύριοι Τσελεπή Θεόδωρε και Λυμπέρη Γεώργιε,
Θεωρώ πολύ σημαντική την παρέμβασή σας και τα ερωτήματα που θέτετε. Τις βασικές θέσεις και προτάσεις μας, σας τις είχαμε αναπτύξει στη συνάντηση που πραγματοποιήσαμε στο Υπουργείο. Σε αυτή την κατεύθυνση συνεχίζουμε να δουλεύουμε.
Πιστεύω ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι θα αναλάβουν τις ευθύνες τους, όπως κυρίως απορρέουν από τις συμβάσεις παραχώρησης.
Το δημόσιο παρότι τα προηγούμενα χρόνια έκανε λάθη, σήμερα έχει καλύψει και καλύπτει τις βασικές του υποχρεώσεις.
Με εκτίμηση
Γιάννης Μαγκριώτης
Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
Αγαπητοί κύριοι Τσελεπή Θεόδωρε και Λυμπέρη Γεώργιε,
Θεωρώ πολύ σημαντική την παρέμβασή σας και τα ερωτήματα που θέτετε. Τις βασικές θέσεις και προτάσεις μας, σας τις είχαμε αναπτύξει στη συνάντηση που πραγματοποιήσαμε στο Υπουργείο. Σε αυτή την κατεύθυνση συνεχίζουμε να δουλεύουμε.
Πιστεύω ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι θα αναλάβουν τις ευθύνες τους, όπως κυρίως απορρέουν από τις συμβάσεις παραχώρησης.
Το δημόσιο παρότι τα προηγούμενα χρόνια έκανε λάθη, σήμερα έχει καλύψει και καλύπτει τις βασικές του υποχρεώσεις.
Με εκτίμηση
Γιάννης Μαγκριώτης
Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
Τετάρτη 30 Μαρτίου 2011
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΤΟΤΕΧΝΙΤΩΝ ΚΑΙ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ ΕΛΕΥΣΙΝΑ-ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΤΣΑΚΩΝΑ
«Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Παναγοπούλα 30/03/2011 Αρ. Πρωτοκόλλου 042
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
Εδώ και μέρες παρακολουθούμε τις «διαπραγματεύσεις» μεταξύ υπουργείου Υποδομών, κατασκευαστών και τραπεζών. Παράλληλα έχουμε κλείσιμο εργοταξίων, απολύσεις εργαζομένων και πάγωμα των έργων. Τελευταία έχουμε και δηλώσεις εκπροσώπων φορέων και παραγόντων της Δυτικής Ελλάδας.
Θα θέλαμε και μείς να συμβάλουμε στον διάλογο και να βοηθήσουμε στις «διαπραγματεύσεις» θέτοντας τα παρακάτω θέματα.:
1ον Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «...ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
2ον Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010) έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος.
3ον Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, αν μέχρι τις 4 Απρίλη 2011 ο παραχωρησιούχος δεν έχει αποπερατώσει το συγκεκριμένο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου, δεν θα πρέπει να εισπράττονται διόδια από τον σταθμό διοδίων του Ρίο.
4ον Γιατί η κοινοπραξία επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχει αναλάβει τον κίνδυνο;
5ον Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
6ον Η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο εν γνώσει του τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Σκοπεύετε να τους παραχωρήσετε άλλα 10 χρόνια?
Τελικά η κυβέρνηση σκοπεύει να σταματήσει τις διαπραγματεύσεις και να αναγκάσει τράπεζες και κοινοπραξία να σεβαστούν το νόμο που οι ίδιοι ψήφησαν στην Βουλή?
Και τέλος επειδή κουραστήκαμε από ψηφίσματα και δηλώσεις δημάρχων, περιφερειαρχών και βουλευτών θα υποβάλουν μηνύσεις και ασφαλιστικά μέτρα εναντίων όσων δεν τηρούν το νόμο?
Για την Διοίκηση
Ο Πρόεδρος Ο Γ.Γ.
Τσελεπής Θεόδωρος Λυμπέρης Γεώργιος
────────────────────────────────────────────────────
www.galaria2010.blogspot.com galaria2010@gmail.com FAX 2610 960 826
«Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Παναγοπούλα 30/03/2011 Αρ. Πρωτοκόλλου 042
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
Εδώ και μέρες παρακολουθούμε τις «διαπραγματεύσεις» μεταξύ υπουργείου Υποδομών, κατασκευαστών και τραπεζών. Παράλληλα έχουμε κλείσιμο εργοταξίων, απολύσεις εργαζομένων και πάγωμα των έργων. Τελευταία έχουμε και δηλώσεις εκπροσώπων φορέων και παραγόντων της Δυτικής Ελλάδας.
Θα θέλαμε και μείς να συμβάλουμε στον διάλογο και να βοηθήσουμε στις «διαπραγματεύσεις» θέτοντας τα παρακάτω θέματα.:
1ον Με βάση το σχετικό ΦΕΚ (αρ. φύλλου 279 της 20/12/2007), στην ενότητα 7.3 περί Χρηματοδότησης του Έργου με Δάνεια αναφέρεται ρητά πως «...ο παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου». Δηλαδή οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να βάλουν τα χρήματα για την συνέχιση του έργου και δεν είναι καθόλου νόμιμοι όταν το σταματούν.
2ον Τα έσοδα, σύμφωνα με τον κ. Μαγκριώτη (αρ. πρωτ. 410/414 της 22/9/2010) έφθαναν μέχρι τον Ιούλιο του 2010 τα 150 εκατ. ευρώ. Ποσό, που πλέον υπολογίζεται πως πλησιάζει τα 190 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο το Δημόσιο έχει διαθέσει ήδη τα 244 από τα 550 εκατ. ευρώ, που του αναλογούν, τη στιγμή που μέσω ιδίων κεφαλαίων έχουν καλυφθεί περί τα 80 εκατ. ευρώ. Πρακτικά σε 28 μήνες η κοινοπραξία πρέπει να εμφανίζει έσοδα περίπου 100-110 εκατ. ευρώ, που σημαίνει πως έχουν και κέρδος.
3ον Σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης, αν μέχρι τις 4 Απρίλη 2011 ο παραχωρησιούχος δεν έχει αποπερατώσει το συγκεκριμένο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου, δεν θα πρέπει να εισπράττονται διόδια από τον σταθμό διοδίων του Ρίο.
4ον Γιατί η κοινοπραξία επικαλείται την πτώση της κυκλοφορίας, εφόσον από τη σύμβαση έχει αναλάβει τον κίνδυνο;
5ον Γιατί οι τράπεζες διακόπτουν τη χρηματοδότηση των έργων, όταν από τα stress tests τους έχουν προβλέψει πολύ δυσμενέστερα σενάρια από τα σημερινά (στη συγκεκριμένη περίπτωση 27% πτώση της κυκλοφορίας);
6ον Η σύμβαση του 2007 ομολογεί ότι ο αυτοκινητόδρομος θα έχει ουσιαστικά αποσβεστεί ως το 2022 και επί 15 χρόνια το Δημόσιο εν γνώσει του τον παραχωρεί στους ιδιώτες, οι οποίοι θα έχουν την ευθύνη της συντήρησης και θα καταθέτουν στα κρατικά ταμεία έως και το 93% των εσόδων από τα διόδια. Σκοπεύετε να τους παραχωρήσετε άλλα 10 χρόνια?
Τελικά η κυβέρνηση σκοπεύει να σταματήσει τις διαπραγματεύσεις και να αναγκάσει τράπεζες και κοινοπραξία να σεβαστούν το νόμο που οι ίδιοι ψήφησαν στην Βουλή?
Και τέλος επειδή κουραστήκαμε από ψηφίσματα και δηλώσεις δημάρχων, περιφερειαρχών και βουλευτών θα υποβάλουν μηνύσεις και ασφαλιστικά μέτρα εναντίων όσων δεν τηρούν το νόμο?
Για την Διοίκηση
Ο Πρόεδρος Ο Γ.Γ.
Τσελεπής Θεόδωρος Λυμπέρης Γεώργιος
────────────────────────────────────────────────────
www.galaria2010.blogspot.com galaria2010@gmail.com FAX 2610 960 826
Τρίτη 29 Μαρτίου 2011
ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ- ΜΑΡΙΑΝΝΑ ΤΖΑΝΝΕ
Με εντολή της Vinci
Σταματούν τα τούνελ, αφού χρυσοπληρώσαμε τα διόδια!
29/03/2011 07:33
Με αναστολή εργασιών απειλείται όλο το έργο της Ολυμπίας Οδού, εάν οι τράπεζες έστω και την τελευταία στιγμή δεν συναινέσουν στην συνέχιση της χρηματοδότησης που έχει σταματήσει από τα τέλη Δεκεμβρίου. Την ίδια στιγμή σταματημένα είναι εδώ και 1,5 μήνα τα έργα στην Ιόνια Οδό που συνδέει το Αντίρριο με τα Γιάννενα ενώ στον Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) μόνο ένα από τα τέσσερα εργοτάξια της Τέρνα στον κόμβο της Καρδίτσας είναι ανοικτό και αυτό υπολειτουργεί καθώς οι Ισπανικές εταιρείες έχουν κατεβάσει ρολά από καιρό.
Στον αυτοκινητόδρομο έχουν μείνει σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων κ. Δημήτρη Κάβουρα περί τους 40 εργατοτεχνίτες. Όλοι οι υπόλοιποι έχουν απολυθεί. Προς το παρόν οι διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες βρίσκονται κυριολεκτικά στον αέρα καθώς η πρόταση της κυβέρνησης να βρεθεί μια ενδιάμεση λύση χρηματοδότησης μέχρι να οριστικοποιηθεί το πλαίσιο της νέας συμφωνίας που θα χρειαστεί μήνες, δεν συναντά ευήκοα ώτα.
Οι τράπεζες ζητούν εγγυήσεις από το δημόσιο για την βιωσιμότητα των έργων και επιδιώκουν οριστικές λύσεις για τα έργα, οι οποίες να διασφαλίζουν ότι θα πάρουν πίσω τα χρήματα που έχουν χορηγήσει. Υπό αυτό το πρίσμα και παρά τις διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης ότι στο τέλος θα βρεθεί λύση έστω και με τις πλάτες του δημοσίου, τα έργα κρέμονται σε μία λεπτή κλωστή. Και ενώ οι συμβάσεις βουλιάζουν τα διόδια εισπράττονται κανονικά!
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ολυμπία Οδός για πρώτη φορά προχθές, προσπάθησε να συνδέσει την συμφωνία με τις τράπεζες με το κίνημα «Δεν Πληρώνω», λέγοντας ότι όσο οι μπάρες θα σηκώνονται, εκείνες θα διστάζουν να «εμπιστευτούν» τα έργα και επομένως να τα χρηματοδοτήσουν.
Παίζουν και ημερομηνίες για την αναστολή
Πληροφορίες μέσα από τα σωματεία εργαζομένων της Vinci στην Κορίνθου-Πατρών αναφέρουν ότι εδώ και λίγες μέρες διακινούνται συγκεκριμένες ημερομηνίες για αναστολή εργασιών με ορόσημο την 27η Απριλίου. Πρόκειται για εφιαλτικό σενάριο που όμως δε αποκλείουν πηγές της κοινοπραξίας και συνδέουν την ημερομηνία με την καταβολή ΦΠΑ από το υπουργείο Οικονομικών, το οποίο όμως θεωρείται προσωρινή λύση και σίγουρα δεν επιλύει τα σοβαρά χρηματοδοτικά προβλήματα του αυτοκινητοδρόμου.
Τις ανησυχίες των εργαζομένων επιτείνει η εντολή που δόθηκε χθες στα εργοτάξια της Vinci να κλείσουν με πόρτες τα τούνελ του έργου, που είναι τα μόνα έργα που προχωρούσαν με εντατικούς ρυθμούς τους τελευταίους μήνες. Πρόσφατα μάλιστα μέσα στα τούνελ κατασκευάστηκαν και μπάρες για να αποφεύγονται ατυχήματα διερχόμενων αυτοκινήτων και φορτηγών.
Όλες αυτές οι προετοιμασίες υποδηλώνουν σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων η «Γαλαρία» κ. Θεόδωρο Τσελεπή ότι η κοινοπραξία ετοιμάζεται να κατεβάσει ρολά. Όπως εξηγεί η εξέλιξη αυτή «βολεύει» την Ολυμπία Οδό, η οποία θα πάψει να πληρώνει περίπου 2.500 εργαζόμενους που είναι όσοι έχουν απομείνει μετά το «τσεκούρι» των τελευταίων μηνών. «Διαφορετικά διαπραγματεύεσαι με 2.500 απολυμένους» επισημαίνει ο κ. Τσελεπής και τονίζει όταν το έργο θα ξεκινήσει θα προσλάβει όσους χρειάζεται με επιχειρησιακές συμβάσεις.
Σταματούν τα τούνελ, αφού χρυσοπληρώσαμε τα διόδια!
29/03/2011 07:33
Με αναστολή εργασιών απειλείται όλο το έργο της Ολυμπίας Οδού, εάν οι τράπεζες έστω και την τελευταία στιγμή δεν συναινέσουν στην συνέχιση της χρηματοδότησης που έχει σταματήσει από τα τέλη Δεκεμβρίου. Την ίδια στιγμή σταματημένα είναι εδώ και 1,5 μήνα τα έργα στην Ιόνια Οδό που συνδέει το Αντίρριο με τα Γιάννενα ενώ στον Άξονα Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) μόνο ένα από τα τέσσερα εργοτάξια της Τέρνα στον κόμβο της Καρδίτσας είναι ανοικτό και αυτό υπολειτουργεί καθώς οι Ισπανικές εταιρείες έχουν κατεβάσει ρολά από καιρό.
Στον αυτοκινητόδρομο έχουν μείνει σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων κ. Δημήτρη Κάβουρα περί τους 40 εργατοτεχνίτες. Όλοι οι υπόλοιποι έχουν απολυθεί. Προς το παρόν οι διαπραγματεύσεις με τις τράπεζες βρίσκονται κυριολεκτικά στον αέρα καθώς η πρόταση της κυβέρνησης να βρεθεί μια ενδιάμεση λύση χρηματοδότησης μέχρι να οριστικοποιηθεί το πλαίσιο της νέας συμφωνίας που θα χρειαστεί μήνες, δεν συναντά ευήκοα ώτα.
Οι τράπεζες ζητούν εγγυήσεις από το δημόσιο για την βιωσιμότητα των έργων και επιδιώκουν οριστικές λύσεις για τα έργα, οι οποίες να διασφαλίζουν ότι θα πάρουν πίσω τα χρήματα που έχουν χορηγήσει. Υπό αυτό το πρίσμα και παρά τις διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης ότι στο τέλος θα βρεθεί λύση έστω και με τις πλάτες του δημοσίου, τα έργα κρέμονται σε μία λεπτή κλωστή. Και ενώ οι συμβάσεις βουλιάζουν τα διόδια εισπράττονται κανονικά!
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ολυμπία Οδός για πρώτη φορά προχθές, προσπάθησε να συνδέσει την συμφωνία με τις τράπεζες με το κίνημα «Δεν Πληρώνω», λέγοντας ότι όσο οι μπάρες θα σηκώνονται, εκείνες θα διστάζουν να «εμπιστευτούν» τα έργα και επομένως να τα χρηματοδοτήσουν.
Παίζουν και ημερομηνίες για την αναστολή
Πληροφορίες μέσα από τα σωματεία εργαζομένων της Vinci στην Κορίνθου-Πατρών αναφέρουν ότι εδώ και λίγες μέρες διακινούνται συγκεκριμένες ημερομηνίες για αναστολή εργασιών με ορόσημο την 27η Απριλίου. Πρόκειται για εφιαλτικό σενάριο που όμως δε αποκλείουν πηγές της κοινοπραξίας και συνδέουν την ημερομηνία με την καταβολή ΦΠΑ από το υπουργείο Οικονομικών, το οποίο όμως θεωρείται προσωρινή λύση και σίγουρα δεν επιλύει τα σοβαρά χρηματοδοτικά προβλήματα του αυτοκινητοδρόμου.
Τις ανησυχίες των εργαζομένων επιτείνει η εντολή που δόθηκε χθες στα εργοτάξια της Vinci να κλείσουν με πόρτες τα τούνελ του έργου, που είναι τα μόνα έργα που προχωρούσαν με εντατικούς ρυθμούς τους τελευταίους μήνες. Πρόσφατα μάλιστα μέσα στα τούνελ κατασκευάστηκαν και μπάρες για να αποφεύγονται ατυχήματα διερχόμενων αυτοκινήτων και φορτηγών.
Όλες αυτές οι προετοιμασίες υποδηλώνουν σύμφωνα με τον Πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων η «Γαλαρία» κ. Θεόδωρο Τσελεπή ότι η κοινοπραξία ετοιμάζεται να κατεβάσει ρολά. Όπως εξηγεί η εξέλιξη αυτή «βολεύει» την Ολυμπία Οδό, η οποία θα πάψει να πληρώνει περίπου 2.500 εργαζόμενους που είναι όσοι έχουν απομείνει μετά το «τσεκούρι» των τελευταίων μηνών. «Διαφορετικά διαπραγματεύεσαι με 2.500 απολυμένους» επισημαίνει ο κ. Τσελεπής και τονίζει όταν το έργο θα ξεκινήσει θα προσλάβει όσους χρειάζεται με επιχειρησιακές συμβάσεις.
Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ- ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΛΙΟΣ
Αμεση χρηματοδότηση των έργων
Του Γιωργου Λιαλιου
Στην άμεση καταβολή από τις τράπεζες περίπου 400 εκατομμυρίων ευρώ, προκειμένου να συνεχιστούν οι εργασίες κατασκευής στους τέσσερις από τους πέντε «προβληματικούς» οδικούς άξονες εστιάζονται οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στις κοινοπραξίες, τις τράπεζες και τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών. Πρόκειται για μια προσωρινή λύση, καθώς οι τράπεζες αρνούνται να ξεκινήσουν και πάλι την καταβολή των δανείων, πριν ολοκληρωθεί η αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης. Το θέμα, βέβαια, είναι με ποιους όρους θα δοθούν τα χρήματα, καθώς οι τράπεζες πιέζουν για επιπρόσθετες εγγυήσεις από το κράτος.
Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες, τράπεζες, παραχωρησιούχοι και πολιτεία συζητούν την υπογραφή χωριστής συμφωνίας για την καταβολή από τις τράπεζες περίπου 100 εκατ. ευρώ ανά έργο, ποσό που θα δοθεί άμεσα προκειμένου να ενεργοποιηθούν και πάλι τα εργοτάξια. Τα χρήματα αυτά θα καλύψουν το «κενό» που έχει δημιουργηθεί, καθώς οι τράπεζες διέκοψαν από πέρυσι την καταβολή των δανείων στους τέσσερις από τους πέντε οδικούς άξονες.
Αυτό που μένει να ξεκαθαριστεί είναι με ποιους όρους θα καταβληθεί η χρηματοδότηση. Οπως όλα δείχνουν, τα ποσά αυτά θα «ενσωματωθούν» στα δάνεια που έχουν συναφθεί ανάμεσα στους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες, δηλαδή θα αφαιρεθούν από το τελικό ποσό. Γιατί όμως, εφόσον τα χρήματα θα δοθούν ούτως ή άλλως από τις τράπεζες, αναζητείται χωριστή συμφωνία; Οι τράπεζες επιμένουν στη δημιουργία ενός χωριστού μηχανισμού χρηματοδότησης, καθώς δεν επιθυμούν σε καμία περίπτωση να ξεκινήσουν και πάλι την καταβολή των δόσεων των δανείων, προκειμένου να μην εμφανιστούν ότι υποχωρούν σε σχέση με τις διεκδικήσεις τους. Χαρακτηριστικό είναι ότι στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων οι τράπεζες υπέβαλαν διάφορες προτάσεις, όπως το κράτος να επισπεύσει και αυτό την καταβολή της δικής του χρηματοδότησης (η οποία κανονικά συνδέεται με την πρόοδο του κατασκευαστικού έργου). Ή να παρέχει το κράτος «εγγυήσεις» για τα ποσά που θα καταβληθούν. Η εξέλιξη αυτή ουσιαστικά θα οδηγήσει στην αποσάθρωση των συμβάσεων παραχώρησης, καθώς το κράτος θα αναλάβει επιπρόσθετες οικονομικές υποχρεώσεις.
Η αναζήτηση ενδιάμεσης χρηματοδότησης, την οποία αποκάλυψε ρεπορτάζ της «Κ» στις 16 Μαρτίου, επιβεβαιώθηκε προχθές με ανακοίνωση της Ολυμπίας Οδού, με αφορμή διαδηλώσεις που έγιναν το Σαββατοκύριακο στους σταθμούς διοδίων Ισθμού και Ρίου. «Οι εκδηλώσεις εναντίον των διοδίων κλονίζουν την εμπιστοσύνη των τραπεζών και των επενδυτών στο έργο και είναι πιθανό να αποτελέσουν εμπόδιο στη συμφωνία που απαιτείται για την εξασφάλιση ενδιάμεσης χρηματοδότησης που συζητείται», αναφέρει η εταιρεία, ουσιαστικά καλώντας για ακόμα μια φορά την πολιτεία (δηλαδή... την αστυνομία) να αναλάβει πιο ενεργό ρόλο για την καταστολή του κινήματος «Δεν πληρώνω».
Του Γιωργου Λιαλιου
Στην άμεση καταβολή από τις τράπεζες περίπου 400 εκατομμυρίων ευρώ, προκειμένου να συνεχιστούν οι εργασίες κατασκευής στους τέσσερις από τους πέντε «προβληματικούς» οδικούς άξονες εστιάζονται οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στις κοινοπραξίες, τις τράπεζες και τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών. Πρόκειται για μια προσωρινή λύση, καθώς οι τράπεζες αρνούνται να ξεκινήσουν και πάλι την καταβολή των δανείων, πριν ολοκληρωθεί η αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης. Το θέμα, βέβαια, είναι με ποιους όρους θα δοθούν τα χρήματα, καθώς οι τράπεζες πιέζουν για επιπρόσθετες εγγυήσεις από το κράτος.
Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες, τράπεζες, παραχωρησιούχοι και πολιτεία συζητούν την υπογραφή χωριστής συμφωνίας για την καταβολή από τις τράπεζες περίπου 100 εκατ. ευρώ ανά έργο, ποσό που θα δοθεί άμεσα προκειμένου να ενεργοποιηθούν και πάλι τα εργοτάξια. Τα χρήματα αυτά θα καλύψουν το «κενό» που έχει δημιουργηθεί, καθώς οι τράπεζες διέκοψαν από πέρυσι την καταβολή των δανείων στους τέσσερις από τους πέντε οδικούς άξονες.
Αυτό που μένει να ξεκαθαριστεί είναι με ποιους όρους θα καταβληθεί η χρηματοδότηση. Οπως όλα δείχνουν, τα ποσά αυτά θα «ενσωματωθούν» στα δάνεια που έχουν συναφθεί ανάμεσα στους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες, δηλαδή θα αφαιρεθούν από το τελικό ποσό. Γιατί όμως, εφόσον τα χρήματα θα δοθούν ούτως ή άλλως από τις τράπεζες, αναζητείται χωριστή συμφωνία; Οι τράπεζες επιμένουν στη δημιουργία ενός χωριστού μηχανισμού χρηματοδότησης, καθώς δεν επιθυμούν σε καμία περίπτωση να ξεκινήσουν και πάλι την καταβολή των δόσεων των δανείων, προκειμένου να μην εμφανιστούν ότι υποχωρούν σε σχέση με τις διεκδικήσεις τους. Χαρακτηριστικό είναι ότι στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων οι τράπεζες υπέβαλαν διάφορες προτάσεις, όπως το κράτος να επισπεύσει και αυτό την καταβολή της δικής του χρηματοδότησης (η οποία κανονικά συνδέεται με την πρόοδο του κατασκευαστικού έργου). Ή να παρέχει το κράτος «εγγυήσεις» για τα ποσά που θα καταβληθούν. Η εξέλιξη αυτή ουσιαστικά θα οδηγήσει στην αποσάθρωση των συμβάσεων παραχώρησης, καθώς το κράτος θα αναλάβει επιπρόσθετες οικονομικές υποχρεώσεις.
Η αναζήτηση ενδιάμεσης χρηματοδότησης, την οποία αποκάλυψε ρεπορτάζ της «Κ» στις 16 Μαρτίου, επιβεβαιώθηκε προχθές με ανακοίνωση της Ολυμπίας Οδού, με αφορμή διαδηλώσεις που έγιναν το Σαββατοκύριακο στους σταθμούς διοδίων Ισθμού και Ρίου. «Οι εκδηλώσεις εναντίον των διοδίων κλονίζουν την εμπιστοσύνη των τραπεζών και των επενδυτών στο έργο και είναι πιθανό να αποτελέσουν εμπόδιο στη συμφωνία που απαιτείται για την εξασφάλιση ενδιάμεσης χρηματοδότησης που συζητείται», αναφέρει η εταιρεία, ουσιαστικά καλώντας για ακόμα μια φορά την πολιτεία (δηλαδή... την αστυνομία) να αναλάβει πιο ενεργό ρόλο για την καταστολή του κινήματος «Δεν πληρώνω».
Κυριακή 27 Μαρτίου 2011
ΑΝΕΣΤΗΣ ΤΑΡΠΑΓΚΟΣ-Tεχνικες κατασκευες : Aπο την «Xρυση 10ετια» (1995 – 2004) στην κριση υπερσυσσωρευσης (2004 – 2008) και την καταρρευση (2008-2010)
Tεχνικες κατασκευες : Aπο την «Xρυση 10ετια» (1995 – 2004) στην κριση υπερσυσσωρευσης (2004 – 2008) και την καταρρευση (2008-2010)
Αυγούστου 26, 2010 echinus Γράψτε ένα σχόλιο Go to comments
ΑΝΕΣΤΗΣ ΤΑΡΠΑΓΚΟΣ
Θεσσαλονίκη – Αύγουστος 2010
1.- Η χρυσή 10ετία της κατασκευαστικής καπιταλιστικής ανάπτυξης (1995 -2004)
Ο ελληνικός καπιταλισμός με την εφαρμογή της νεοφιλελεύθερης πολιτικής από τις αρχές της 10ετίας του 1990, και αφού προχώρησε σε διαδικασίες αναδιάρθρωσης του κεφαλαίου, εισήλθε από τα μέσα της 10ετίας του 1990, και μέχρι της εκδήλωση της καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης του τέλους του 2008, σε μια φάση αλματώδους κεφαλαιοκρατικής συσσώρευσης και κερδοφορίας, η οποία συνοδεύτηκε σ’ ολόκληρη αυτή την 12ετία από εξαιρετικά υψηλούς ρυθμούς ετήσιας αύξησης του ΑΕΠ που έφτανε το 4%, μακράν του ευρωπαϊκού μέσου όρου (1% – 2%). Σ’ αυτό το συνολικό αναπτυξιακό πλαίσιο καταγράφηκε η αντίστοιχη κατασκευαστική έκρηξη, τόσο στο επίπεδο των μεγάλων έργων της περιόδου, όσο και στο επίπεδο των ιδιωτικών οικοδομικών έργων, σε σημείο που η 10ετία 1995 – 2004 να μπορεί εύλογα να χαρακτηρισθεί ως η «χρυσή 10ετία» του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου. Πρόκειται για την περίοδο που τροφοδοτήθηκε η κατασκευή των μεγάλων έργων τεχνικής υποδομής κύρια στο επίπεδο των συγκοινωνιακών έργων (Εγνατία Οδός, ΠΑΘΕ, Αττική Οδός, Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αερολιμένας Σπάτων, Μετρό Αττικής), αλλά και άλλων υδραυλικών έργων, έργων διαχείρισης αποβλήτων, λιμενικών κλπ., στη βάση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων του 2ου και του 3ου ΚΠΣ, αλλά και των αντίστοιχων εθνικών πόρων. Μια ολόκληρη 30αδα των μεγάλων κατασκευαστικών επιχειρήσεων της τότε Ζ’ Τάξης προχώρησαν στην είσοδό τους στο Χρηματιστήριο, στο έδαφος και της μείωσης των τραπεζικών επιτοκίων, επιτυγχάνοντας υπερκαλύψεις στα αναζητούμενα κεφάλαια πολλαπλάσιες των αρχικών τους επιδιώξεων. Ο ελληνικός κατασκευαστικός καπιταλισμός μετατρέπονταν σε οργανικό πλέον κλάδο της ελληνικής κεφαλαιοκρατίας με ισχυρή οργανική σύνθεση κεφαλαίου, διευρυμένο κύκλο εργασιών και κερδοφορία που έφτανε το 12% της απόδοσης, ποσοστό υπερδιπλάσιο της αποδοτικότητας των ευρωπαϊκών τεχνικών επιχειρήσεων (4% – 6%). Τα μεγάλα αυτά έργα υποδομών που ανελάμβαναν οι ολιγοπωλιακές εργοληπτικές επιχειρήσεις (ΑΚΤΩΡ, ΑΕΓΕΚ, ΒΙΟΤΕΡ, ΜΗΧΑΝΙΚΗ κλπ.), μακράν του να αντιπροσωπεύουν «έργα βιτρίνας», αποτελούσαν τις αναγκαίες εκείνες τεχνικές υποδομές που αποσκοπούσαν να καταστήσουν λειτουργικότερη και ταχύτερη την κίνηση των τεσσάρων «ελευθεριών» της διεθνοποιημένης ελεύθερης αγοράς (κεφαλαίων, εργασίας, υπηρεσιών και εμπορευμάτων), από την Ευρωπαϊκή Ένωση προς τις οικονομίες των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής (διευρωπαϊκά συγκοινωνιακά δίκτυα). Δεν επρόκειτο δηλαδή για μια «στρεβλή» μορφή ανάπτυξης, βασισμένη «στο τσιμέντο και στην άσφαλτο», όπως αρέσκεται να την αντιμετωπίζει ένα ορισμένο αριστερό πολιτικό ρεύμα, αλλά για μια οργανική διάσταση της συνολικής κεφαλαιοκρατικής ανάπτυξης της περιόδου (χωρίς ένα εκσυγχρονισμένο και αναβαθμισμένο δίκτυο συγκοινωνιακών υποδομών πώς θα επιτύχει ο ευρωπαϊκός καπιταλισμός την ταχεία διακίνηση κεφαλαίων και εμπορευμάτων ;) .
Η ισχυροποίηση, μεγέθυνση, συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του τεχνικού κεφαλαίου σ’ αυτή την περίοδο επιτεύχθηκε και χάρις στην συνεχή θεσμική παρέμβαση του αστικού κράτους που λειτουργούσε καθαρά στην κατεύθυνση της ενίσχυσης της κεφαλαιακής συσσώρευσης των εργοληπτικών εταιριών. Έτσι στα μέσα της 10ετίας του 1990 προχώρησε στην ριζική αλλαγή του συστήματος δημοπράτησης των μεγάλων έργων, που αποτελούσαν το πεδίο ανάδειξης ενός οξύτατου ενδοκαπιταλιστικού ανταγωνισμού, εισάγοντας το σύστημα του «μαθηματικού τύπου» και την Η’ Τάξη εταιριών (περί τις 40 μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες που είχαν εισαχθεί στο Χρηματιστήριο), και οδηγώντας στον κλειστό διαμοιρασμό των εργολαβιών με εξαιρετικά χαμηλές εκπτώσεις. Από την άλλη πλευρά με την θέσπιση του νόμου για τις συγχωνεύσεις των εργοληπτικών επιχειρήσεων στην αρχή της 10ετίας του 1990, προκειμένου να επιταχυνθεί η συγκεντροποίηση του τεχνικού κεφαλαίου, να ενταθεί η οργανική του σύνθεση και να επέλθουν οικονομίες κλίμακας στην τεχνική οργάνωσή του : Ήδη από αυτό το μεταίχμιο άρχισαν να συγκροτούνται τα τρία μεγαλύτερα μέχρι σήμερα τεχνικά κατασκευαστικά συγκροτήματα της ΕΛΛΑΚΤΩΡ (με την εξαγορά και συγχωνεύσεις πληθώρας τεχνικών εταιριών όπως της ΑΚΤΩΡ, ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗΣ, ΤΕΒ, ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗΣ κλπ.), της J & P – ΑΒΑΞ (με την συγχώνευση επιπρόσθετα της ΕΤΕΘ, ΑΘΗΝΑΣ κ.ά.), και της ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ, με εξαιρετικά σημαντική κεφαλαιοποίηση (ΕΛΛΑΚΤΩΡ 949 εκατομ., ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ 441 εκατομ., J & P – ΑΒΑΞ 245 εκατομ.), που αυτοί μόνοι τους συγκεντρώνουν το 70% του κύκλου εργασιών και το 80% των καθαρών κερδών στο σύνολο των 30 εισηγμένων στο Χρηματιστήριο εργοληπτικών επιχειρήσεων.
Σ’ ολόκληρη αυτή τη διαδικασία μεγέθυνσης και συγκεντροποίησης του κατασκευαστικού κεφαλαίου, βαρύνοντα ρόλο διαδραμάτισε το γεγονός ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), με το σύνολο των συγχρηματοδοτούμενων και εθνικών πόρων, χρησιμοποιήθηκε ως «εργαλείο» ενός υποτονικού κεϋνσιανισμού (εν μέσω της γενικευμένης νεοφιλελεύθερης πολιτικής), καταγράφοντας αύξηση των χρησιμοποιουμένων κονδυλίων από το 3,3% του ΑΕΠ (1995) στο 5,3% στο μεταίχμιο του 2000 (1999 – 2001). Το αποτέλεσμα ήταν ο κλάδος των κατασκευών να συμβάλει στο 8,5% στη δημιουργία του ΑΕΠ και να απασχολεί το 8,2% του συνολικού εργατικού δυναμικού, δηλαδή 386.900 άτομα, από τα οποία 113.600 ανήκουν στην αστική τάξη και στα πολυπληθή μικροαστικά στρώματα (30%), και 273.000 ανήκουν στην εργατική τάξη των κατασκευών (70% τεχνίτες, εργάτες, χειριστές, μισθωτοί τεχνικοί, οδηγοί, διοικητικό προσωπικό). Η δομή του κατασκευαστικού καπιταλισμού διαμορφώθηκε σ’ αυτή τη διαδικασία κατά τρόπο πυραμιδοειδή, όπως και στους υπόλοιπους άλλωστε κλάδους της καπιταλιστικής παραγωγής, με τις 50 μεγάλες εταιρίες 6ης και 7ης Τάξης να συγκεντρώνουν το 70% των ιδίων κεφαλαίων του κλάδου, το 67% του συνολικού τζίρου και το 47% των καθαρών του κερδών, ενώ τα υπόλοιπα μερίδια κατανέμονται στην ευρύτερη βάση της επιχειρηματικής πυραμίδας, δηλαδή στις 565 εργοληπτικές εταιρίες 3ης, 4ης και 5ης Τάξεων, που αντιπροσωπεύουν τις μικρομεσαίες εταιρίες των τεχνικών κατασκευών και συσπειρώνονται συνδικαλιστικά στον ΣΑΤΕ (Σύνδεσμος Ανωνύμων Τεχνικών Εταιριών), ενώ οι ολιγοπωλιακές τεχνικές εταιρίες οργανώνονται συνδικαλιστικά στον ΣΤΕΑΤ (Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιριών Ανωτέρων Τάξεων).
Παράλληλα στη διάρκεια αυτής της «χρυσής 10ετίας» στην εξέλιξη του ελληνικού κατασκευαστικού καπιταλισμού, επισυμβαίνουν δύο γεγονότα σημαντικής πολιτικής και οικονομικής φύσης που έμελλαν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην μετέπειτα εξέλιξη :
Από τη μια πλευρά, ξεκινάει η σταθερή πλέον εγκατάσταση στην ελληνική κατασκευαστική αγορά των μεγάλων ευρωπαϊκών κατασκευαστικών συγκροτημάτων, που στην αρχική φάση λειτούργησαν ηγεμονικά σε ορισμένα μεγάλα έργα : Hochtief στο Αεροδρόμιο των Σπάτων με έλληνες υπεργολάβους, Vinci στη Γέφυρα Ρίου – Αντιρίου, Impregilo στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Dragados στην Ιονία Οδό κλπ. Στην πορεία και με δεδομένη την ενίσχυση της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου, αλλά και της κατασκευαστικής εμπειρίας των ελληνικών εργοληπτικών συγκροτημάτων, εξισορροπήθηκε η κατάσταση μέσα από την συγκρότηση κοινοπρακτικών κατασκευαστικών σχημάτων. Σε κάθε περίπτωση όμως οι μεγάλοι ευρωπαϊκοί κατασκευαστικοί όμιλοι κατέχουν ένα σημαντικό μερίδιο του τζίρου των κατασκευών στην ελληνική οικονομία εφόσον λειτουργεί η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά.
Από την άλλη πλευρά, μπήκε σε κίνηση η διαδικασία της ιδιωτικοποίησης των μεγάλων τεχνικών κατασκευών, με την πιλοτική χρησιμοποίηση των συμβάσεων παραχώρησης (αυτοχρηματοδότησης και στη συνέχεια μακροχρόνιας ιδιωτικής εκμετάλλευσης) στην Αττική Οδό, στον Αερολιμένα Σπάτων και στην Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου. Η διαδικασία αυτή που αποδείχθηκε εξαιρετικά επωφελής για τις ελληνικές και ευρωπαϊκές τεχνικές εταιρίες έμελλε εξίσου να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στις μετέπειτα εξελίξεις του κλάδου των κατασκευών.
Από την άποψη των ταξικών συσχετισμών αυτή την περίοδο (που σε χοντρές γραμμές συνέπεσε με την 8ετία του «εκσυγχρονισμού και της αναδιάρθρωσης» του ΠΑΣΟΚ 1996 – 2004), εκείνο που την χαρακτήρισε γενικότερα στάθηκε η έντονη εκμετάλλευση του μεταναστευτικού εργατικού δυναμικού που στελέχωσε μαζικά τις κατώτερες – εκτελεστικές θέσεις του ιεραρχικού καταμερισμού εργασίας, και επιπρόσθετα η γενικευμένη εφαρμογή της πρακτικής της υπεραπασχόλησης στο σύνολο των εργοταξίων (γενίκευση 10ωρου – 6μερου – 60ωρου), με την ταυτόχρονη αύξηση των εργατικών αποδοχών (λόγω όμως αποκλειστικά της υπερωριακής απασχόλησης). Αυτοί οι δύο καθοριστικοί παράγοντες συνέτειναν, με την συνέργεια του συνολικότερου «εργοδοτικού εκφυλισμού» του θεσμικού συνδικαλιστικού κινήματος , στην αποψίλωση μέχρις εξαφάνισης στην εργοταξιακή πραγματικότητα των μορφών εργατικής συνδικαλιστικής οργάνωσης με ελάχιστες εξαιρέσεις απεργιακής ή κοινωνικής κινητοποίησης. Η παραφθορά της μαζικότητας των οικοδομικών συνδικάτων, η εμφάνιση του συνδικαλισμού των μισθωτών τεχνικών (ωστόσο με περιορισμένα χαρακτηριστικά στο τεχνικό προσωπικό), η εργοδοτική μετάλλαξη των συντεχνιακών σωματείων των χειριστών αλλά και των οδηγών, σηματοδότησαν αυτή την διαδικασία της παραφθοράς, παρά την συγκέντρωση σημαντικού εργατικού δυναμικού σε εργοταξιακό επίπεδο. Από μια γενική άποψη η περίοδος αυτή της καπιταλιστικής κατασκευαστικής ανάπτυξης δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη ανάπτυξη του ταξικού εργατικού κινήματος, γιατί η πλειονότητα της εργατικής τάξης μπροστά στις πολλαπλές ευκαιρίες υπερπροσφοράς απασχόλησης, οδηγήθηκε στην υιοθέτηση της πρακτικής της υπεραπασχόλησης προκειμένου να αποσπάσει ένα μέρος του παραγόμενου υπερπροϊόντος, θέτοντας όμως έτσι στην άκρη και στο περιθώριο τις ζωτικές αναγκαιότητες συλλογικής συνδικαλιστικής συγκρότησης και αντιπαράθεσης με την εργοληπτική εργοδοσία, πράγματα που στη διάρκεια αυτής της 10ετίας φάνταζαν ως «παραδοξότητες», και έμελλε να έχουν παραλυτικές επιπτώσεις στην επόμενη μέχρι σήμερα περίοδο.
2.- Η κρίση κεφαλαιακής υπερσυσσώρευσης στον κατασκευαστικό κλάδο (2004 – 2008)
Ωστόσο στην 5ετία που ακολούθησε την «χρυσή 10ετία», και που συμπίπτει με την κυβερνητική διαχείριση της ΝΔ (2004-2009), αναδεικνύεται σταδιακά η κρίση υπερσυσσώρευσης του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου, που βέβαια δεν προσλαμβάνει άμεσα τα χαρακτηριστικά της κατάρρευσης, όμως εκδηλώνεται κυρίαρχα με την σοβαρότατη διαχρονική υποχώρηση του μέσου ποσοστού κέρδους στον κλάδο, παρόλο που ο κύκλος εργασιών του συνεχίζει να παραμένει σταθερός ή και να αυξάνει. Κι’ αυτό παρά την διατήρηση ενός υψηλού ρυθμού ετήσιας αύξησης του ΑΕΠ κατά 3%, και την σχετική μείωση της ανεργίας στο 8% αυτή την 5ετία. Συγκεκριμένα και σε ό,τι αφορά τις τεχνικές εταιρίες του Χρηματιστηρίου που καλύπτουν την μερίδα του λέοντος στα κεφάλαια, τζίρο και κέρδη, ενώ στα 2004 ο κύκλος εργασιών τους φτάνει τα 3,262 δισεκατ., και η κερδοφορία τους τα 319 εκατομ., με ποσοστό έτσι κέρδους 9,8%, μετά από σχετικές διακυμάνσεις στη διάρκεια της 5ετίας, στα 2008 και ενώ ο τζίρος εμφανίζεται σαφέστατα αυξημένος στα 5,083 δισεκ., η κερδοφορία τους ανέρχεται μόλις στα 207 εκατομ., δηλαδή το ποσοστό κέρδους τους πέφτει στα 4,1%.
Η κρίση αυτή προήλθε από τον σταδιακό περιορισμό των πεδίων παραγωγικής αξιοποίησης του επενδυμένου και συγκεντροποιημένου τεχνικού κεφαλαίου στην προηγούμενη «χρυσή 10ετία», με κύρια αφετηρία την στρατηγική επιδίωξη του αστικού κράτους για την συρρίκνωση του ΠΔΕ και των συνακόλουθων κοινοτικών χρηματοδοτήσεων. Αυτό ενώ σε ονομαστικές τιμές αυξάνονταν σε όλη τη διάρκεια της 10ετίας του 2000 (από τα 7,421 δισεκ. το 2000 στα 10,300 δισεκ. στα 2010), εντούτοις όμως ως ποσοστό του ΑΕΠ μειώνονταν συνεχώς από το 5,3% του μεταίχμιου του 2000 στο 3,5% πρόσφατα). Σ’ αυτή την συγκυρία ο ολιγοπωλιακός πηρύνας του τεχνικού κεφαλαίου επιχείρησε να αξιοποιηθεί εναλλακτικά αφενός στην διεθνοποιημένη επέκταση και αφετέρου στην επενδυτική του στροφή σε παράλληλους τομείς. Όμως οι εναλλακτικές αυτές διέξοδοι λειτούργησαν εντελώς περιορισμένα μόνον για ορισμένες μεγάλες εργοληπτικές επιχειρήσεις, ενώ ήταν ανέφικτοι για την πληθώρα των μικρομεσαίων εταιριών του κλάδου. Άλλωστε και τα περιθώρια που υπήρχαν γι’ αυτό στάθηκαν εντελώς συρρικνωμένα : Η επέκταση στις βαλκανικές και μεσανατολικές αγορές, λόγω και του έντονου διεθνούς ανταγωνισμού, λειτούργησε μόνον σε λίγες περιπτώσεις εργολαβιών που ανέλαβαν η ΕΛΛΑΚΤΩΡ και η ΜΗΧΑΝΙΚΗ, ενώ η παραγωγική δραστηριοποίηση στον τομέα παραγωγής ενέργειας κάλυψε ουσιαστικά μόνον την ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ. Γενικά η διεθνοποιημένη κατασκευαστική διέξοδος δεν μπόρεσε να λειτουργήσει ως «βαλβίδα ασφαλείας» στην κρίση υπερσυσσώρευσης του τεχνικού κεφαλαίου, όπως είχε λειτουργήσει στη 10ετία του 1970 (παρόλα τα μετέπειτα καταστρεπτικά της αποτελέσματα), με τις τότε μονοπωλιακές επιχειρήσεις της εποχής (ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, ΣΚΑΠΑΝΕΑΣ κλπ.) στη Μ. Ανατολή και στη Β. Αφρική. Τελικά, ήταν περισσότερο οι ευρωπαϊκές τεχνικές επιχειρήσεις που «κατέλαβαν» ένα μέρος της ελληνικής κατασκευαστικής αγοράς, παρά οι ελληνικές που επεκτάθηκαν στις βαλκανικές και μεσανατολικές αγορές.
Η ιστορική συρρίκνωση μέχρις εξαφανίσεως του ΠΔΕ από τα μέσα της 10ετίας του 2000 και μέχρι σήμερα, αντιπροσωπεύει στρατηγική επιδίωξη του σύγχρονου αστικού κράτους, για δύο συμπληρωματικούς λόγους :
Από τη μια πλευρά το ΠΔΕ επιβίωσε ως μια μορφή ενός υποτονικού κεϋνσιανισμού ακόμη και στο πλαίσιο του νεοφιλελευθερισμού που εφαρμόστηκε με αφετηρία το 1990, ωστόσο όμως από το 2004 και μετά τέθηκε στο στόχαστρο, με βάση τον επιδιωκόμενο περιορισμό των δημόσιων κοινωνικών δαπανών που επέβαλαν στο δημοσιονομικό επίπεδο οι ευρωπαϊκές συμβάσεις όπως το Σύμφωνο Σταθερότητας κλπ. Το αστικό κράτος καλούνταν να απομακρυνθεί από τις δημόσιες αναπτυξιακές κοινωφελείς επενδύσεις, γιατί οδηγούσαν σε αύξηση των δημοσιονομικών ελλειμμάτων σε ποσοστά άνω του 3%. Η κάλυψη της χώρας κεντρικά και περιφερειακά σε έργα κοινωφελούς υποδομής θα επιχειρούνταν στο εξής να γίνεται με ιδιωτικοποιημένες διαδικασίες χρηματοδότησης και εκμετάλλευσης.
Από την άλλη πλευρά, οι τρεις μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης που είχαν πραγματοποιηθεί στη διάρκεια της «χρυσής 10ετίας» (1995 – 2004), είχαν ανοίξει ήδη το δρόμο σε μια τέτοια κατεύθυνση ιδιωτικοποίησης, και επικουρικά ήρθε να προστεθεί και η διαδικασία των Συμπράξεων Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Σε αντίστοιχο ακριβώς δρόμο κινήθηκε στη συνέχεια η κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση των πέντε μεγάλων οδικών αξόνων όπως της Ιονίας Οδού, του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε 65 σύνδεσης ΠΑΘΕ και Εγνατίας Οδού) και των οδικών αξόνων της Πελοποννήσου, με αναδόχους κοινοπραξίες ευρωπαϊκών και ελληνικών ομίλων, και με χρηματοδότηση από την υπέρμετρη επιβάρυνση της κυκλοφορίας με υπέρογκα διόδια στους ήδη κατασκευασμένους οδικούς άξονες (ΠΑΘΕ κ.ά.).
Τέλος, παρόλη την χρήση των συμβάσεων παραχώρησης σ’ αυτά τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα, είναι προφανές ότι η θεσμική εισαγωγή και εφαρμογή των ΣΔΙΤ στα υπόλοιπα μικρομεσαία έργα υποδομής δεν κατόρθωσε να έχει μέχρι σήμερα αποτελέσματα. Παρόλο που οι ΣΔΙΤ αντιπροσωπεύουν μια στρατηγική επιλογή του αστικού νεοφιλελεύθερου δικομματισμού, εντούτοις για την τρέχουσα οικονομική συγκυρία, αδυνατεί να εφαρμοστεί με όρους γενικευμένης ιδιωτικοποίησης, γιατί ακριβώς προσκρούει στη σημερινή δημοσιονομική κρίση του αστικού κράτους και του χρηματοπιστωτικού συστήματος. Κι’ αυτό γιατί μπορεί ένα μεγάλο φάσμα μικρομεσαίων επιχειρήσεων (3ης, 4ης και 5ης Τάξεων) να επιθυμεί διακαώς τη διευρυμένη εφαρμογή των ΣΔΙΤ, ωστόσο η κρίση αναπαραγωγής του τραπεζικού κεφαλαίου που θα χρηματοδοτούσε τα έργα με ΣΔΙΤ και οι συνεχείς χρηματοδοτικές ενέσεις κράτους και ΕΚΤ προς αυτό (78 δισεκ. ευρώ μέχρι σήμερα), στέκεται εμπόδιο στην χρηματοδότησή τους, ενώ ο δημοσιονομικός «εκτροχιασμός» του αστικού κράτους δεν μπορεί να εγγυηθεί την μακρόχρονη αυτή απόσβεση των έργων με ΣΔΙΤ. Έτσι, κι’ αυτή ακόμη η ιδιωτικοποιημένη κατασκευή δημόσιων έργων με ΣΔΙΤ προϋποθέτει ένα δημοσιονομικά ισχυρό καπιταλιστικό κράτος και ένα ισχυροποιημένο ιδιωτικό τραπεζικό σύστημα, πράγματα που δεν αντιπροσωπεύουν τη σημερινή συγκυρία της ετήσιας μείωσης του ΑΕΠ κατά 4%, της γενικευμένης φοροεπιδρομής και της εισοδηματικής καθήλωσης (ρυθμίσεις Μνημόνιου Συμφωνίας κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ και υπερεθνικής τρόϊκας ΕΕ – ΕΚΤ – ΔΝΤ). Αυτό ακριβώς το αδιέξοδο της ίδιας της πολιτικής της νεοφιλελεύθερης ιδιωτικοποίησης επιτείνει τα χαρακτηριστικά ασφυξίας της κρίσης υπερσυσσώρευσης του κατασκευαστικού κεφαλαίου.
3.- Από την κρίση στην κατάρρευση των τεχνικών κατασκευών (2008 – 2010)
Η εκδήλωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης και της κρίσης υπερσυσσώρευσης της πραγματικής οικονομίας από τα τέλη του 2008 και μέχρι σήμερα, καθώς και η υιοθέτηση της αντεργατικής καταιγίδας στο πρώτο εξάμηνο του 2010 (Πρόγραμμα Σταθερότητας και Ανάπτυξης, πακέτα αντεργατικών μέτρων, Μνημόνιο και νόμοι εφαρμογής του για την διάλυση της κοινωνικής ασφάλισης και των εργασιακών δικαιωμάτων κλπ.), επέφεραν στην κρίση υπερσυσσώρευσης του καπιταλιστικού κλάδου την χαριστική βολή, προσδίδοντάς της χαρακτηριστικά κατάρρευσης.
Στο επίπεδο της απασχόλησης στα 2009 καταγράφεται σημαντική μείωση σε σχέση με το 2008 κατά 7% (27.000 θέσεις εργασίας), ενώ στη διάρκεια του 2010 καταγράφεται νέα μείωση κατά 7,4% έναντι του 2009 (23.700 θέσεις εργασίας). Αθροιστικά μείωση των θέσεων εργασίας στον κατασκευαστικό κλάδο στην διετία κατά 60.700.
Η συμμετοχή του κλάδου στην ετήσια διαμόρφωση του ΑΕΠ από το 8,5% που ήταν στο μεταίχμιο του 2000 πέφτει στο 5,3% στο 2009 για να μειωθεί ακόμη περισσότερο στο 3,9% στη διάρκεια του 2010.
Στο πεδίο των επιχειρηματικών επιδόσεων των εργοληπτικών επιχειρήσεων η πτώση του ποσοστού κερδοφορίας τους συνεχίζεται : Κατά το 2008 τέσσερεις στις δέκα εταιρίες 7ης τάξης καταγράφουν ζημιές ενώ εξίσου ζημιές καταγράφουν τέσσερεις στις εννιά εταιρίες 6ης τάξης, ενώ και το μέσο ύψος ζημιών τους αυξάνει από τα 1,2 εκατομ. Στα 4,5 εκατομ. Αλλά και το 2009 το 17% των εργοληπτικών εταιριών εμφανίζουν ζημιές, ενώ το 69% των επιχειρήσεων προυσιάζει επιδείνωση του τζίρου και της κερδοφορίας τους.
Στα ιδιωτικά οικοδομικά έργα εμφανίζεται το 2008 μείωση έναντι του 2007 κατά 21,7%, το 2009 μείωση κατά 16,3% έναντι του 2008 και το 2010 μείωση κατά 16,8% έναντι του 2009. Στα έργα πολιτικού μηχανικού (δημόσιες κατασκευές) στη διάρκεια του 2010 ο δείκτης παραγωγής εμφανίζεται μειωμένος κατά 22,4% έναντι του 2009, ενώ οι ακαθάριστες επενδύσεις στις κατασκευές μειώνονται κατά 24,8% το 2010 έναντι του 2009.
Οι δανειακές επιβαρύνσεις των τεχνικών εταιριών παρουσιάζουν αντίστοιχη επιδείνωση στην τελευταία διετία : Έτσι κάθε εταιρία χρωστά το 2008 κατά μέσο όρο 17,4 εκατομ. έναντι 10,5 το 2007, ενώ το 2009 κάθε εργοληπτική επιχείρηση 4ης – 7ης τάξης χρωστά 20,6 εκατομ.
Μεγάλες πλέον τεχνικές επιχειρήσεις του κατασκευαστικού κλάδου οδηγούνται στη μέγγενη του τραπεζικού κεφαλαίου το οποίο και καθορίζει πλέον το μέλλον τους : Η ΕΝΤΕΧΝΟΣ εντάσσεται στο άρθρο 99 του Νόμου 3588 / 2007, καθώς και η ΑΦΟΙ ΜΕΣΟΧΩΡΙΤΗ προκειμένου να επιτύχουν ευνοϊκή ρύθμιση χρεών και κεφάλαια κίνησης. Το ίδιο και η ΕΔΡΑΣΗ – ΨΑΛΛΙΔΑΣ που ζητά τραπεζικό δάνειο κίνησης 15 εκατομ. , ενώ η ΜΗΧΑΝΙΚΗ διαπραγματεύεται με τις τράπεζες ομολογιακό δάνειο 135 εκατομ., τη στιγμή που η ΑΤΤΙΚΑΤ, η ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ και η ΑΕΓΕΚ ρευστοποιούν τις «χρυσές» συμμετοχές τους στα ιδιωτικοποιημένα έργα της Αττικής Οδού και της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου.
Αυτή η κρίση υπερσυσσώρευσης του κλάδου των κατασκευών προσλαμβάνει χαρακτηριστικά κατάρρευσης στην τελευταία διετία της γενικευμένης καπιταλιστικής – χρηματοπιστωτικής κρίσης και του Μνημόνιου Συνεργασίας μεταξύ κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και υπερεθνικού καπιταλιστικού διευθυντηρίου, στο μέτρο που :
Το ΠΔΕ ως μορφή δημόσιων επενδυτικών δαπανών τείνει πλέον στη διάρκεια του 2010 να καταργηθεί, εφόσον παρουσιάζει ήδη απομείωση κατά 36%, προκειμένου να συγκρατηθεί το δημοσιονομικό έλλειμμα στο 8% για φέτος από το 13% που ήταν πέρισυ, τάση που προβλέπεται να συνεχιστεί και μέχρι το 2012, οπότε και το ΠΔΕ θα έχει παραφθαρεί μέχρις αφανισμού.
Οι δανειακές υποχρεώσεις των εργοληπτικών επιχειρήσεων εκτινάσσονται στα ύψη αφενός λόγω της μεγάλης πτωτικής πορείας του ποσοστού κερδοφορίας τους, και αφετέρου εξ αιτίας των μεγάλων καθυστερήσεων πληρωμών του αστικού κράτους προς αυτές, με αποτέλεσμα το κατασκευαστικό κεφάλαιο να περιέρχεται στον άμεσο έλεγχο του τραπεζικού συστήματος, πράγμα στο οποίο συνεργεί και το γεγονός των εξαιρετικά υψηλών εγγυητικών επιστολών που είναι υποχρεωμένο να καταθέτει εφόσον οι χορηγούμενες στις δημοπρασίες εκπτώσεις είναι σήμερα πολύ μεγάλες. Ένα μεγάλο φάσμα μικρομεσαίων εργοληπτικών επιχειρήσεων οδηγείται σε μαζικές απολύσεις ή συνολική εκκαθάριση, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στις περισσότερες κατασκευαστικές εταιρίες 6ης και 7ης Τάξης (ευρεία καταστροφή ζωντανής εργασίας και απαξίωση παγίου εξοπλισμού).
Ο ενδοκαπιταλιστικός ανταγωνισμός των τεχνικών κεφαλαίων στο μέτρο που οι δημοπρατήσεις δημόσιων έργων έχουν συρρικνωθεί, προκειμένου να εξασφαλιστεί παραγωγικό τεχνικό αντικείμενο, οδηγεί τις χορηγούμενες εκπτώσεις σε πρωτοφανή επίπεδα της τάξης του 65% για υδραυλικά έργα και 50% για οικοδομικές κατασκευές. Οι συνέπειες είναι η άκρατη εντατικοποίηση και εκμετάλλευση του εργατικού και τεχνικού προσωπικού προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτές οι υπερμεγέθεις εκπτώσεις, οι συστηματικές κακοτεχνίες στην κατασκευή, και η παραπέρα απομείωση της κερδοφορίας των τεχνικών εταιριών.
Τέλος, το ίδιο το αστικό κράτος, πέρα από τον περιορισμό του ΠΔΕ, έχει προχωρήσει σε ντεφάκτο στάση πληρωμών στον κατασκευαστικό κλάδο, με τις υποχρεώσεις του προς τις εργοληπτικές επιχειρήσεις για πιστοποιημένες εργασίες να φτάνουν τα 2 δισεκ., πράγμα που προκαλεί πολύμηνες καθυστερήσεις πληρωμών των εργαζομένων και οικονομική ασφυξία των κατασκευαστικών εταιριών.
Πρόκειται δηλαδή για μια συνολική οικονομική και κοινωνική κατάσταση των τεχνικών κατασκευών που επιφέρει ευρεία καταστροφή των παραγωγικών δυνάμεων, από την οποία δεν διασώζονται παρά ελάχιστοι τομείς (π.χ. αυτοί που κινούνται με αυτοχρηματοδότηση και ιδιωτική εκμετάλλευση), και χωρίς άμεσες προοπτικές ανάταξης και εξόδου από αυτή την κρίση (συνδυασμένο αποτέλεσμα της εγγενούς κρίσης υπερυσσώρευσης του κλάδου, των μέτρων δημοσιονομικής πειθάρχησης που επιβάλλει το Μνημόνιο, και της στρατηγικής ιδιωτικοποίησης που εφαρμόζει αταλάντευτα η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ).
4.- Η αντιφατική εργοδοτική πολιτική και η εναλλακτική αριστερή διέξοδος στον κατασκευαστικό κλάδο.
Προκύπτει συνολικά ότι η σημερινή κρίση των τεχνικών κατασκευών παρουσιάζει ακραία και δύσκολα υπερβάσιμα χαρακτηριστικά, στο βαθμό που συνεχιστεί η πολιτική της απομάκρυνσης του αστικού κράτους από τις δημόσιες κοινωφελείς επενδύσεις, στο μέτρο που προωθείται χωρίς μεταλλαγές η εφαρμογή του Μνημονίου, και καταγράφεται η επιμονή στην ιδιωτικοποίηση των δημόσιων τεχνικών έργων. Απέναντι σ’ αυτή την κατάσταση γενικευμένης παραγωγικής καταστροφής, πώς διαμορφώνεται η στάση της ιθύνουσας αστικής εργοδοσίας των κατασκευών, και αντίστοιχα η πολιτική αντιμετώπιση των εργατικών λαϊκών και αριστερών δυνάμεων; Γιατί βέβαια η συνέχιση αυτής της παραφθοράς και στην επόμενη διετία θα προκαλέσει στα σίγουρα φαινόμενα κοινωνικής σήψης και θα οδηγήσει οικονομικά σε «κρανίου τόπο» τον κατασκευαστικό κλάδο.
Οι εργοδοτικές οργανώσεις των τεχνικών κατασκευών και πρωτίστως ο ΣΑΤΕ (που εκφράζει τα ευρύτερα στρώματα της αστικής τάξης), αλλά και εξίσου πλέον και ο ΣΤΕΑΤ (που συσπειρώνει τις 35 μεγαλύτερες εταιρίες του κλάδου), είναι εκ της φύσεώς τους εγκλωβισμένες σε μια θεμελιώδη αντίφαση η οποία και είναι ανυπέρβλητη, και γι’ αυτό δεν μπορεί να οδηγήσει σε διέξοδο, από την ίδια τη σκοπιά των αστικών αναπτυξιακών συμφερόντων. Συγκεκριμένα:
Σ’ ένα πρώτο επίπεδο επιδιώκουν διευθετήσεις με το τραπεζικό σύστημα προκειμένου να διασφαλίσουν σχετικά κεφάλαια κίνησης, ενώ από την άλλη πλευρά επιζητούν την πληρωμή από το αστικό κράτος των πιστοποιημένων τους εργασιών, που δημιουργεί και τις δανειακές τους επιβαρύνσεις.
Σ’ ένα δεύτερο επίπεδο και κυρίως προβάλλουν την ανάγκη εφαρμογής, διεύρυνσης και ενίσχυσης του ΠΔΕ και εκτεταμένων δημόσιων επενδύσεων σε έργα υποδομής, προκειμένου να εξασφαλίσουν παραγωγικό αντικείμενο για την λειτουργία και την κερδοφόρα απόδοση των κεφαλαίων τους.
Τέλος, σ’ ένα τρίτο επίπεδο, ως οργανική συνιστώσα της ελληνικής αστικής τάξης, λειτουργούν υποστηρικτικά στις διατάξεις του Μνημονίου, στην εφαρμογή της δρακόντειας δημοσιονομικής πειθάρχησης, στην πλήρη κατεδάφιση της κοινωνικής ασφάλισης, στην ολοκληρωτική αποδόμηση των εργασιακών σχέσεων.
Ειδικά μάλιστα για την κατασκευαστική εργοδοσία, αυτό το συνολικό μίγμα πολιτικής γραμμής αποδεικνύεται άκρως αντιφατικό και συστηματικά αδιέξοδο. Γιατί ακριβώς υποστηρίζει μια πολιτική κατεύθυνση της οποίας το ένα σκέλος αναιρεί ευθέως το άλλο. Πώς να στοιχειοθετηθεί η νεοκεϋνσιανή της επιδίωξη για την ευρεία επέκταση των δημόσιων επενδύσεων σε έργα υποδομής, όταν αυτή συνοδεύεται από την στήριξή της στον άκρατο νεοφιλελευθερισμό του αστικού δικομματισμού που ευθέως αποσκοπεί στην στρατηγική κατάργηση του ΠΔΕ, στην ιδιωτικοποίηση των δημόσιων κατασκευών και στις απεριόριστες δημοσιονομικές περικοπές που επιβάλλει το Μνημόνιο και το Πρόγραμμα Σταθερότητας ; Μια μορφή αναπτυξιακής διεξόδου για τον κλάδο των κατασκευών που θα εμπεριείχε την τροφοδότηση εκτεταμένων δημόσιων επενδύσεων και θα διασφάλιζε τον κοινωνικό χαρακτήρα των τεχνικών υποδομών (και που αποτελεί σήμερα μέρος μιας εναλλακτικής αριστερής διεξόδου) θα προϋπέθετε την ολοσχερή σύγκρουση με την κυρίαρχη αστική πολιτική, ελληνική και ευρωπαϊκή, για την πλήρη απελευθέρωση των αγορών, την απόσυρση του αστικού κράτους από τον δημόσιο επενδυτικό τομέα, τους ασφυκτικούς δημοσιονομικούς περιορισμούς κλπ. Ωστόσο η αστική τάξη των κατασκευών στηρίζει ολόπλευρα στο πολιτικό επίπεδο αυτή τη νεοφιhttp://aristerovima.gr/λελεύθερη πολιτική διαχείρισης της καπιταλιστικής κρίσης, κι’ έτσι αναιρεί το παραγωγικό σκέλος των επιδιώξεών της. Μ’ αυτή την έννοια η πλειονότητα των εργοδοτικών δυνάμεων του κατασκευαστικού κλάδου, λόγω αυτής της εγγενώς αντιφατικής τους τοποθέτησης, θα συνεχίσουν και στην επόμενη διετία να βυθίζονται στην κρίση, επιφέροντας ολέθριες κοινωνικές συνέπειες στην εργατική τάξη (μαζική ανεργία, ριζική αποδιάρθρωση των εργασιακών σχέσεων, μακροχρόνιες καθυστερήσεις πληρωμών, εισοδηματική καθήλωση), και γενικευμένη σήψη στον κλάδο.
Η σωτηρία των τεχνικών κατασκευών ως παραγωγικού τομέα της οικονομίας και απασχόλησης ενός σημαντικού τμήματος της μισθωτής εργασίας ταυτίζεται σήμερα με τις ανάγκες σωτηρίας της ίδιας της εργατικής τάξης των κατασκευών, στην οποία και εναπόκειται να αναδείξει τις κατευθύνσεις εναλλακτικής διεξόδου. Αυτή προϋποθέτει πρωταρχικά την ανατροπή της πολιτικής γραμμής του Μνημονίου, της συρρίκνωσης του ΠΔΕ, της στρατηγικής ιδιωτικοποίησης των τεχνικών κατασκευών, και προφανώς της κυβερνητικής εξουσίας του αστικού δικομματισμού που τα υπηρετεί. Εμπεριέχει εναλλακτικά την αναβάθμιση και επέκταση των δημόσιων επενδύσεων σε κοινωφελή έργα υποδομής, πράγμα ωστόσο που για να πραγματοποιηθεί προϋποθέτει τον εθνικοποίηση πλέον του τραπεζικού συστήματος και την δραστική αύξηση της φορολογίας των καθαρών επιχειρηματικών κερδών όλης της ελληνικής οικονομίας. Ταυτόχρονα την ανάδειξη μορφών κοινωνικών παραγωγικών φορέων μελέτης, κατασκευής, συντήρησης των τεχνικών υποδομών της χώρας, με την αξιοποίηση του υπάρχοντος παγίου κεφαλαίου και του υψηλά εξειδικευμένου εργατικού, τεχνικού και επιστημονικού δυναμικού, με εκτενείς και δραστικές μορφές εργατικού λαϊκού ελέγχου. Μια τέτοια προοπτική δεν μπορεί πλέον σήμερα παρά να εγγράφεται σε μια συνολική κυβερνητική πολιτική ανατροπή που αναδεικνύει την αριστερή εναλλακτική διέξοδο με κατεύθυνση την σοσιαλιστική αναδιοργάνωση.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ
Για την σύνταξη της παρούσας ανάλυσης χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που αντλήθηκαν από τις ακόλουθες μεταξύ άλλων δημοσιεύσεις :
ΣΑΤΕ «Ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος – Πρώτη εξαμηνιαία έκθεση», Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ, τεύχος 2546 (27/7/2009).
ΣΑΤΕ «Σε δεινή θέση ο κατασκευαστικός κλάδος – Τρίτη εξαμηνιαία έκθεση» , Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ, τεύχος 2596 (9/8/2010).
Βαγγέλης Μαθιός «Σημειώσεις για την συσσώρευση κεφαλαίου στη βιομηχανία κατασκευών στην Ελλάδα», Περιοδικό «Η ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ», τεύχος 4, Ιανουάριος 2010.
ΠΕΔΜΕΔΕ «Αύξηση κύκλου εργασιών των εργοληπτικών επιχειρήσεων – Μείωση των κερδών για το 2008», Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, τεύχος 136, Σεπτέμβριος 2009.
ΠΕΔΜΕΔΕ «ΠΔΕ : Στη σωστή κατεύθυνση αλλά επιβεβλημένη η αναγκαιότητα ενίσχυσής του» Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, τεύχος 139, Ιανουάριος 2010.
Κ. «Κατασκευαστικές εταιρίες : Νέα υπερκέρδη παρά την κρίση», ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 25-Οκτωβρίου-2009.
Ομοσπονδία Οικοδόμων Ελλάδας «Πανελλαδικό συλλαλητήριο για την ανεργία στις 22 Ιουλίου», ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 11-Ιουλίου-2010.
Γ. Βλάχος, πρόεδρος ΣΑΤΕ «Συνεντεύξεις και αναλύσεις για την πορεία των τεχνικών έργων», ΚΕΡΔΟΣ 1-Μαρτίου-2009, ΤΕΧΝΙΚΑ Νοέμβριος 2009, Ναυτεμπορική 5-Ιανουαρίου-2009 κλπ.
Στεφανία Σούκη «Οι τράπεζες καθορίζουν το μέλλον του κατασκευαστικού κλάδου», ΚΕΡΔΟΣ, 7-Ιουλίου-2010.
Συμπληρωματικά τις σχετικές προηγούμενες αναλύσεις μας στο ΠΡΙΝ, τις ΘΕΣΕΙΣ και την ΕΠΟΧΗ.
Αυγούστου 26, 2010 echinus Γράψτε ένα σχόλιο Go to comments
ΑΝΕΣΤΗΣ ΤΑΡΠΑΓΚΟΣ
Θεσσαλονίκη – Αύγουστος 2010
1.- Η χρυσή 10ετία της κατασκευαστικής καπιταλιστικής ανάπτυξης (1995 -2004)
Ο ελληνικός καπιταλισμός με την εφαρμογή της νεοφιλελεύθερης πολιτικής από τις αρχές της 10ετίας του 1990, και αφού προχώρησε σε διαδικασίες αναδιάρθρωσης του κεφαλαίου, εισήλθε από τα μέσα της 10ετίας του 1990, και μέχρι της εκδήλωση της καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης του τέλους του 2008, σε μια φάση αλματώδους κεφαλαιοκρατικής συσσώρευσης και κερδοφορίας, η οποία συνοδεύτηκε σ’ ολόκληρη αυτή την 12ετία από εξαιρετικά υψηλούς ρυθμούς ετήσιας αύξησης του ΑΕΠ που έφτανε το 4%, μακράν του ευρωπαϊκού μέσου όρου (1% – 2%). Σ’ αυτό το συνολικό αναπτυξιακό πλαίσιο καταγράφηκε η αντίστοιχη κατασκευαστική έκρηξη, τόσο στο επίπεδο των μεγάλων έργων της περιόδου, όσο και στο επίπεδο των ιδιωτικών οικοδομικών έργων, σε σημείο που η 10ετία 1995 – 2004 να μπορεί εύλογα να χαρακτηρισθεί ως η «χρυσή 10ετία» του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου. Πρόκειται για την περίοδο που τροφοδοτήθηκε η κατασκευή των μεγάλων έργων τεχνικής υποδομής κύρια στο επίπεδο των συγκοινωνιακών έργων (Εγνατία Οδός, ΠΑΘΕ, Αττική Οδός, Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αερολιμένας Σπάτων, Μετρό Αττικής), αλλά και άλλων υδραυλικών έργων, έργων διαχείρισης αποβλήτων, λιμενικών κλπ., στη βάση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων του 2ου και του 3ου ΚΠΣ, αλλά και των αντίστοιχων εθνικών πόρων. Μια ολόκληρη 30αδα των μεγάλων κατασκευαστικών επιχειρήσεων της τότε Ζ’ Τάξης προχώρησαν στην είσοδό τους στο Χρηματιστήριο, στο έδαφος και της μείωσης των τραπεζικών επιτοκίων, επιτυγχάνοντας υπερκαλύψεις στα αναζητούμενα κεφάλαια πολλαπλάσιες των αρχικών τους επιδιώξεων. Ο ελληνικός κατασκευαστικός καπιταλισμός μετατρέπονταν σε οργανικό πλέον κλάδο της ελληνικής κεφαλαιοκρατίας με ισχυρή οργανική σύνθεση κεφαλαίου, διευρυμένο κύκλο εργασιών και κερδοφορία που έφτανε το 12% της απόδοσης, ποσοστό υπερδιπλάσιο της αποδοτικότητας των ευρωπαϊκών τεχνικών επιχειρήσεων (4% – 6%). Τα μεγάλα αυτά έργα υποδομών που ανελάμβαναν οι ολιγοπωλιακές εργοληπτικές επιχειρήσεις (ΑΚΤΩΡ, ΑΕΓΕΚ, ΒΙΟΤΕΡ, ΜΗΧΑΝΙΚΗ κλπ.), μακράν του να αντιπροσωπεύουν «έργα βιτρίνας», αποτελούσαν τις αναγκαίες εκείνες τεχνικές υποδομές που αποσκοπούσαν να καταστήσουν λειτουργικότερη και ταχύτερη την κίνηση των τεσσάρων «ελευθεριών» της διεθνοποιημένης ελεύθερης αγοράς (κεφαλαίων, εργασίας, υπηρεσιών και εμπορευμάτων), από την Ευρωπαϊκή Ένωση προς τις οικονομίες των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής (διευρωπαϊκά συγκοινωνιακά δίκτυα). Δεν επρόκειτο δηλαδή για μια «στρεβλή» μορφή ανάπτυξης, βασισμένη «στο τσιμέντο και στην άσφαλτο», όπως αρέσκεται να την αντιμετωπίζει ένα ορισμένο αριστερό πολιτικό ρεύμα, αλλά για μια οργανική διάσταση της συνολικής κεφαλαιοκρατικής ανάπτυξης της περιόδου (χωρίς ένα εκσυγχρονισμένο και αναβαθμισμένο δίκτυο συγκοινωνιακών υποδομών πώς θα επιτύχει ο ευρωπαϊκός καπιταλισμός την ταχεία διακίνηση κεφαλαίων και εμπορευμάτων ;) .
Η ισχυροποίηση, μεγέθυνση, συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του τεχνικού κεφαλαίου σ’ αυτή την περίοδο επιτεύχθηκε και χάρις στην συνεχή θεσμική παρέμβαση του αστικού κράτους που λειτουργούσε καθαρά στην κατεύθυνση της ενίσχυσης της κεφαλαιακής συσσώρευσης των εργοληπτικών εταιριών. Έτσι στα μέσα της 10ετίας του 1990 προχώρησε στην ριζική αλλαγή του συστήματος δημοπράτησης των μεγάλων έργων, που αποτελούσαν το πεδίο ανάδειξης ενός οξύτατου ενδοκαπιταλιστικού ανταγωνισμού, εισάγοντας το σύστημα του «μαθηματικού τύπου» και την Η’ Τάξη εταιριών (περί τις 40 μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες που είχαν εισαχθεί στο Χρηματιστήριο), και οδηγώντας στον κλειστό διαμοιρασμό των εργολαβιών με εξαιρετικά χαμηλές εκπτώσεις. Από την άλλη πλευρά με την θέσπιση του νόμου για τις συγχωνεύσεις των εργοληπτικών επιχειρήσεων στην αρχή της 10ετίας του 1990, προκειμένου να επιταχυνθεί η συγκεντροποίηση του τεχνικού κεφαλαίου, να ενταθεί η οργανική του σύνθεση και να επέλθουν οικονομίες κλίμακας στην τεχνική οργάνωσή του : Ήδη από αυτό το μεταίχμιο άρχισαν να συγκροτούνται τα τρία μεγαλύτερα μέχρι σήμερα τεχνικά κατασκευαστικά συγκροτήματα της ΕΛΛΑΚΤΩΡ (με την εξαγορά και συγχωνεύσεις πληθώρας τεχνικών εταιριών όπως της ΑΚΤΩΡ, ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗΣ, ΤΕΒ, ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗΣ κλπ.), της J & P – ΑΒΑΞ (με την συγχώνευση επιπρόσθετα της ΕΤΕΘ, ΑΘΗΝΑΣ κ.ά.), και της ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ, με εξαιρετικά σημαντική κεφαλαιοποίηση (ΕΛΛΑΚΤΩΡ 949 εκατομ., ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ 441 εκατομ., J & P – ΑΒΑΞ 245 εκατομ.), που αυτοί μόνοι τους συγκεντρώνουν το 70% του κύκλου εργασιών και το 80% των καθαρών κερδών στο σύνολο των 30 εισηγμένων στο Χρηματιστήριο εργοληπτικών επιχειρήσεων.
Σ’ ολόκληρη αυτή τη διαδικασία μεγέθυνσης και συγκεντροποίησης του κατασκευαστικού κεφαλαίου, βαρύνοντα ρόλο διαδραμάτισε το γεγονός ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), με το σύνολο των συγχρηματοδοτούμενων και εθνικών πόρων, χρησιμοποιήθηκε ως «εργαλείο» ενός υποτονικού κεϋνσιανισμού (εν μέσω της γενικευμένης νεοφιλελεύθερης πολιτικής), καταγράφοντας αύξηση των χρησιμοποιουμένων κονδυλίων από το 3,3% του ΑΕΠ (1995) στο 5,3% στο μεταίχμιο του 2000 (1999 – 2001). Το αποτέλεσμα ήταν ο κλάδος των κατασκευών να συμβάλει στο 8,5% στη δημιουργία του ΑΕΠ και να απασχολεί το 8,2% του συνολικού εργατικού δυναμικού, δηλαδή 386.900 άτομα, από τα οποία 113.600 ανήκουν στην αστική τάξη και στα πολυπληθή μικροαστικά στρώματα (30%), και 273.000 ανήκουν στην εργατική τάξη των κατασκευών (70% τεχνίτες, εργάτες, χειριστές, μισθωτοί τεχνικοί, οδηγοί, διοικητικό προσωπικό). Η δομή του κατασκευαστικού καπιταλισμού διαμορφώθηκε σ’ αυτή τη διαδικασία κατά τρόπο πυραμιδοειδή, όπως και στους υπόλοιπους άλλωστε κλάδους της καπιταλιστικής παραγωγής, με τις 50 μεγάλες εταιρίες 6ης και 7ης Τάξης να συγκεντρώνουν το 70% των ιδίων κεφαλαίων του κλάδου, το 67% του συνολικού τζίρου και το 47% των καθαρών του κερδών, ενώ τα υπόλοιπα μερίδια κατανέμονται στην ευρύτερη βάση της επιχειρηματικής πυραμίδας, δηλαδή στις 565 εργοληπτικές εταιρίες 3ης, 4ης και 5ης Τάξεων, που αντιπροσωπεύουν τις μικρομεσαίες εταιρίες των τεχνικών κατασκευών και συσπειρώνονται συνδικαλιστικά στον ΣΑΤΕ (Σύνδεσμος Ανωνύμων Τεχνικών Εταιριών), ενώ οι ολιγοπωλιακές τεχνικές εταιρίες οργανώνονται συνδικαλιστικά στον ΣΤΕΑΤ (Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιριών Ανωτέρων Τάξεων).
Παράλληλα στη διάρκεια αυτής της «χρυσής 10ετίας» στην εξέλιξη του ελληνικού κατασκευαστικού καπιταλισμού, επισυμβαίνουν δύο γεγονότα σημαντικής πολιτικής και οικονομικής φύσης που έμελλαν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην μετέπειτα εξέλιξη :
Από τη μια πλευρά, ξεκινάει η σταθερή πλέον εγκατάσταση στην ελληνική κατασκευαστική αγορά των μεγάλων ευρωπαϊκών κατασκευαστικών συγκροτημάτων, που στην αρχική φάση λειτούργησαν ηγεμονικά σε ορισμένα μεγάλα έργα : Hochtief στο Αεροδρόμιο των Σπάτων με έλληνες υπεργολάβους, Vinci στη Γέφυρα Ρίου – Αντιρίου, Impregilo στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Dragados στην Ιονία Οδό κλπ. Στην πορεία και με δεδομένη την ενίσχυση της οργανικής σύνθεσης του κεφαλαίου, αλλά και της κατασκευαστικής εμπειρίας των ελληνικών εργοληπτικών συγκροτημάτων, εξισορροπήθηκε η κατάσταση μέσα από την συγκρότηση κοινοπρακτικών κατασκευαστικών σχημάτων. Σε κάθε περίπτωση όμως οι μεγάλοι ευρωπαϊκοί κατασκευαστικοί όμιλοι κατέχουν ένα σημαντικό μερίδιο του τζίρου των κατασκευών στην ελληνική οικονομία εφόσον λειτουργεί η ενιαία ευρωπαϊκή αγορά.
Από την άλλη πλευρά, μπήκε σε κίνηση η διαδικασία της ιδιωτικοποίησης των μεγάλων τεχνικών κατασκευών, με την πιλοτική χρησιμοποίηση των συμβάσεων παραχώρησης (αυτοχρηματοδότησης και στη συνέχεια μακροχρόνιας ιδιωτικής εκμετάλλευσης) στην Αττική Οδό, στον Αερολιμένα Σπάτων και στην Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου. Η διαδικασία αυτή που αποδείχθηκε εξαιρετικά επωφελής για τις ελληνικές και ευρωπαϊκές τεχνικές εταιρίες έμελλε εξίσου να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στις μετέπειτα εξελίξεις του κλάδου των κατασκευών.
Από την άποψη των ταξικών συσχετισμών αυτή την περίοδο (που σε χοντρές γραμμές συνέπεσε με την 8ετία του «εκσυγχρονισμού και της αναδιάρθρωσης» του ΠΑΣΟΚ 1996 – 2004), εκείνο που την χαρακτήρισε γενικότερα στάθηκε η έντονη εκμετάλλευση του μεταναστευτικού εργατικού δυναμικού που στελέχωσε μαζικά τις κατώτερες – εκτελεστικές θέσεις του ιεραρχικού καταμερισμού εργασίας, και επιπρόσθετα η γενικευμένη εφαρμογή της πρακτικής της υπεραπασχόλησης στο σύνολο των εργοταξίων (γενίκευση 10ωρου – 6μερου – 60ωρου), με την ταυτόχρονη αύξηση των εργατικών αποδοχών (λόγω όμως αποκλειστικά της υπερωριακής απασχόλησης). Αυτοί οι δύο καθοριστικοί παράγοντες συνέτειναν, με την συνέργεια του συνολικότερου «εργοδοτικού εκφυλισμού» του θεσμικού συνδικαλιστικού κινήματος , στην αποψίλωση μέχρις εξαφάνισης στην εργοταξιακή πραγματικότητα των μορφών εργατικής συνδικαλιστικής οργάνωσης με ελάχιστες εξαιρέσεις απεργιακής ή κοινωνικής κινητοποίησης. Η παραφθορά της μαζικότητας των οικοδομικών συνδικάτων, η εμφάνιση του συνδικαλισμού των μισθωτών τεχνικών (ωστόσο με περιορισμένα χαρακτηριστικά στο τεχνικό προσωπικό), η εργοδοτική μετάλλαξη των συντεχνιακών σωματείων των χειριστών αλλά και των οδηγών, σηματοδότησαν αυτή την διαδικασία της παραφθοράς, παρά την συγκέντρωση σημαντικού εργατικού δυναμικού σε εργοταξιακό επίπεδο. Από μια γενική άποψη η περίοδος αυτή της καπιταλιστικής κατασκευαστικής ανάπτυξης δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη ανάπτυξη του ταξικού εργατικού κινήματος, γιατί η πλειονότητα της εργατικής τάξης μπροστά στις πολλαπλές ευκαιρίες υπερπροσφοράς απασχόλησης, οδηγήθηκε στην υιοθέτηση της πρακτικής της υπεραπασχόλησης προκειμένου να αποσπάσει ένα μέρος του παραγόμενου υπερπροϊόντος, θέτοντας όμως έτσι στην άκρη και στο περιθώριο τις ζωτικές αναγκαιότητες συλλογικής συνδικαλιστικής συγκρότησης και αντιπαράθεσης με την εργοληπτική εργοδοσία, πράγματα που στη διάρκεια αυτής της 10ετίας φάνταζαν ως «παραδοξότητες», και έμελλε να έχουν παραλυτικές επιπτώσεις στην επόμενη μέχρι σήμερα περίοδο.
2.- Η κρίση κεφαλαιακής υπερσυσσώρευσης στον κατασκευαστικό κλάδο (2004 – 2008)
Ωστόσο στην 5ετία που ακολούθησε την «χρυσή 10ετία», και που συμπίπτει με την κυβερνητική διαχείριση της ΝΔ (2004-2009), αναδεικνύεται σταδιακά η κρίση υπερσυσσώρευσης του ελληνικού κατασκευαστικού κεφαλαίου, που βέβαια δεν προσλαμβάνει άμεσα τα χαρακτηριστικά της κατάρρευσης, όμως εκδηλώνεται κυρίαρχα με την σοβαρότατη διαχρονική υποχώρηση του μέσου ποσοστού κέρδους στον κλάδο, παρόλο που ο κύκλος εργασιών του συνεχίζει να παραμένει σταθερός ή και να αυξάνει. Κι’ αυτό παρά την διατήρηση ενός υψηλού ρυθμού ετήσιας αύξησης του ΑΕΠ κατά 3%, και την σχετική μείωση της ανεργίας στο 8% αυτή την 5ετία. Συγκεκριμένα και σε ό,τι αφορά τις τεχνικές εταιρίες του Χρηματιστηρίου που καλύπτουν την μερίδα του λέοντος στα κεφάλαια, τζίρο και κέρδη, ενώ στα 2004 ο κύκλος εργασιών τους φτάνει τα 3,262 δισεκατ., και η κερδοφορία τους τα 319 εκατομ., με ποσοστό έτσι κέρδους 9,8%, μετά από σχετικές διακυμάνσεις στη διάρκεια της 5ετίας, στα 2008 και ενώ ο τζίρος εμφανίζεται σαφέστατα αυξημένος στα 5,083 δισεκ., η κερδοφορία τους ανέρχεται μόλις στα 207 εκατομ., δηλαδή το ποσοστό κέρδους τους πέφτει στα 4,1%.
Η κρίση αυτή προήλθε από τον σταδιακό περιορισμό των πεδίων παραγωγικής αξιοποίησης του επενδυμένου και συγκεντροποιημένου τεχνικού κεφαλαίου στην προηγούμενη «χρυσή 10ετία», με κύρια αφετηρία την στρατηγική επιδίωξη του αστικού κράτους για την συρρίκνωση του ΠΔΕ και των συνακόλουθων κοινοτικών χρηματοδοτήσεων. Αυτό ενώ σε ονομαστικές τιμές αυξάνονταν σε όλη τη διάρκεια της 10ετίας του 2000 (από τα 7,421 δισεκ. το 2000 στα 10,300 δισεκ. στα 2010), εντούτοις όμως ως ποσοστό του ΑΕΠ μειώνονταν συνεχώς από το 5,3% του μεταίχμιου του 2000 στο 3,5% πρόσφατα). Σ’ αυτή την συγκυρία ο ολιγοπωλιακός πηρύνας του τεχνικού κεφαλαίου επιχείρησε να αξιοποιηθεί εναλλακτικά αφενός στην διεθνοποιημένη επέκταση και αφετέρου στην επενδυτική του στροφή σε παράλληλους τομείς. Όμως οι εναλλακτικές αυτές διέξοδοι λειτούργησαν εντελώς περιορισμένα μόνον για ορισμένες μεγάλες εργοληπτικές επιχειρήσεις, ενώ ήταν ανέφικτοι για την πληθώρα των μικρομεσαίων εταιριών του κλάδου. Άλλωστε και τα περιθώρια που υπήρχαν γι’ αυτό στάθηκαν εντελώς συρρικνωμένα : Η επέκταση στις βαλκανικές και μεσανατολικές αγορές, λόγω και του έντονου διεθνούς ανταγωνισμού, λειτούργησε μόνον σε λίγες περιπτώσεις εργολαβιών που ανέλαβαν η ΕΛΛΑΚΤΩΡ και η ΜΗΧΑΝΙΚΗ, ενώ η παραγωγική δραστηριοποίηση στον τομέα παραγωγής ενέργειας κάλυψε ουσιαστικά μόνον την ΓΕΚ / ΤΕΡΝΑ. Γενικά η διεθνοποιημένη κατασκευαστική διέξοδος δεν μπόρεσε να λειτουργήσει ως «βαλβίδα ασφαλείας» στην κρίση υπερσυσσώρευσης του τεχνικού κεφαλαίου, όπως είχε λειτουργήσει στη 10ετία του 1970 (παρόλα τα μετέπειτα καταστρεπτικά της αποτελέσματα), με τις τότε μονοπωλιακές επιχειρήσεις της εποχής (ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, ΣΚΑΠΑΝΕΑΣ κλπ.) στη Μ. Ανατολή και στη Β. Αφρική. Τελικά, ήταν περισσότερο οι ευρωπαϊκές τεχνικές επιχειρήσεις που «κατέλαβαν» ένα μέρος της ελληνικής κατασκευαστικής αγοράς, παρά οι ελληνικές που επεκτάθηκαν στις βαλκανικές και μεσανατολικές αγορές.
Η ιστορική συρρίκνωση μέχρις εξαφανίσεως του ΠΔΕ από τα μέσα της 10ετίας του 2000 και μέχρι σήμερα, αντιπροσωπεύει στρατηγική επιδίωξη του σύγχρονου αστικού κράτους, για δύο συμπληρωματικούς λόγους :
Από τη μια πλευρά το ΠΔΕ επιβίωσε ως μια μορφή ενός υποτονικού κεϋνσιανισμού ακόμη και στο πλαίσιο του νεοφιλελευθερισμού που εφαρμόστηκε με αφετηρία το 1990, ωστόσο όμως από το 2004 και μετά τέθηκε στο στόχαστρο, με βάση τον επιδιωκόμενο περιορισμό των δημόσιων κοινωνικών δαπανών που επέβαλαν στο δημοσιονομικό επίπεδο οι ευρωπαϊκές συμβάσεις όπως το Σύμφωνο Σταθερότητας κλπ. Το αστικό κράτος καλούνταν να απομακρυνθεί από τις δημόσιες αναπτυξιακές κοινωφελείς επενδύσεις, γιατί οδηγούσαν σε αύξηση των δημοσιονομικών ελλειμμάτων σε ποσοστά άνω του 3%. Η κάλυψη της χώρας κεντρικά και περιφερειακά σε έργα κοινωφελούς υποδομής θα επιχειρούνταν στο εξής να γίνεται με ιδιωτικοποιημένες διαδικασίες χρηματοδότησης και εκμετάλλευσης.
Από την άλλη πλευρά, οι τρεις μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης που είχαν πραγματοποιηθεί στη διάρκεια της «χρυσής 10ετίας» (1995 – 2004), είχαν ανοίξει ήδη το δρόμο σε μια τέτοια κατεύθυνση ιδιωτικοποίησης, και επικουρικά ήρθε να προστεθεί και η διαδικασία των Συμπράξεων Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Σε αντίστοιχο ακριβώς δρόμο κινήθηκε στη συνέχεια η κατασκευή με αυτοχρηματοδότηση των πέντε μεγάλων οδικών αξόνων όπως της Ιονίας Οδού, του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας (Ε 65 σύνδεσης ΠΑΘΕ και Εγνατίας Οδού) και των οδικών αξόνων της Πελοποννήσου, με αναδόχους κοινοπραξίες ευρωπαϊκών και ελληνικών ομίλων, και με χρηματοδότηση από την υπέρμετρη επιβάρυνση της κυκλοφορίας με υπέρογκα διόδια στους ήδη κατασκευασμένους οδικούς άξονες (ΠΑΘΕ κ.ά.).
Τέλος, παρόλη την χρήση των συμβάσεων παραχώρησης σ’ αυτά τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα, είναι προφανές ότι η θεσμική εισαγωγή και εφαρμογή των ΣΔΙΤ στα υπόλοιπα μικρομεσαία έργα υποδομής δεν κατόρθωσε να έχει μέχρι σήμερα αποτελέσματα. Παρόλο που οι ΣΔΙΤ αντιπροσωπεύουν μια στρατηγική επιλογή του αστικού νεοφιλελεύθερου δικομματισμού, εντούτοις για την τρέχουσα οικονομική συγκυρία, αδυνατεί να εφαρμοστεί με όρους γενικευμένης ιδιωτικοποίησης, γιατί ακριβώς προσκρούει στη σημερινή δημοσιονομική κρίση του αστικού κράτους και του χρηματοπιστωτικού συστήματος. Κι’ αυτό γιατί μπορεί ένα μεγάλο φάσμα μικρομεσαίων επιχειρήσεων (3ης, 4ης και 5ης Τάξεων) να επιθυμεί διακαώς τη διευρυμένη εφαρμογή των ΣΔΙΤ, ωστόσο η κρίση αναπαραγωγής του τραπεζικού κεφαλαίου που θα χρηματοδοτούσε τα έργα με ΣΔΙΤ και οι συνεχείς χρηματοδοτικές ενέσεις κράτους και ΕΚΤ προς αυτό (78 δισεκ. ευρώ μέχρι σήμερα), στέκεται εμπόδιο στην χρηματοδότησή τους, ενώ ο δημοσιονομικός «εκτροχιασμός» του αστικού κράτους δεν μπορεί να εγγυηθεί την μακρόχρονη αυτή απόσβεση των έργων με ΣΔΙΤ. Έτσι, κι’ αυτή ακόμη η ιδιωτικοποιημένη κατασκευή δημόσιων έργων με ΣΔΙΤ προϋποθέτει ένα δημοσιονομικά ισχυρό καπιταλιστικό κράτος και ένα ισχυροποιημένο ιδιωτικό τραπεζικό σύστημα, πράγματα που δεν αντιπροσωπεύουν τη σημερινή συγκυρία της ετήσιας μείωσης του ΑΕΠ κατά 4%, της γενικευμένης φοροεπιδρομής και της εισοδηματικής καθήλωσης (ρυθμίσεις Μνημόνιου Συμφωνίας κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ και υπερεθνικής τρόϊκας ΕΕ – ΕΚΤ – ΔΝΤ). Αυτό ακριβώς το αδιέξοδο της ίδιας της πολιτικής της νεοφιλελεύθερης ιδιωτικοποίησης επιτείνει τα χαρακτηριστικά ασφυξίας της κρίσης υπερσυσσώρευσης του κατασκευαστικού κεφαλαίου.
3.- Από την κρίση στην κατάρρευση των τεχνικών κατασκευών (2008 – 2010)
Η εκδήλωση της χρηματοπιστωτικής κρίσης και της κρίσης υπερσυσσώρευσης της πραγματικής οικονομίας από τα τέλη του 2008 και μέχρι σήμερα, καθώς και η υιοθέτηση της αντεργατικής καταιγίδας στο πρώτο εξάμηνο του 2010 (Πρόγραμμα Σταθερότητας και Ανάπτυξης, πακέτα αντεργατικών μέτρων, Μνημόνιο και νόμοι εφαρμογής του για την διάλυση της κοινωνικής ασφάλισης και των εργασιακών δικαιωμάτων κλπ.), επέφεραν στην κρίση υπερσυσσώρευσης του καπιταλιστικού κλάδου την χαριστική βολή, προσδίδοντάς της χαρακτηριστικά κατάρρευσης.
Στο επίπεδο της απασχόλησης στα 2009 καταγράφεται σημαντική μείωση σε σχέση με το 2008 κατά 7% (27.000 θέσεις εργασίας), ενώ στη διάρκεια του 2010 καταγράφεται νέα μείωση κατά 7,4% έναντι του 2009 (23.700 θέσεις εργασίας). Αθροιστικά μείωση των θέσεων εργασίας στον κατασκευαστικό κλάδο στην διετία κατά 60.700.
Η συμμετοχή του κλάδου στην ετήσια διαμόρφωση του ΑΕΠ από το 8,5% που ήταν στο μεταίχμιο του 2000 πέφτει στο 5,3% στο 2009 για να μειωθεί ακόμη περισσότερο στο 3,9% στη διάρκεια του 2010.
Στο πεδίο των επιχειρηματικών επιδόσεων των εργοληπτικών επιχειρήσεων η πτώση του ποσοστού κερδοφορίας τους συνεχίζεται : Κατά το 2008 τέσσερεις στις δέκα εταιρίες 7ης τάξης καταγράφουν ζημιές ενώ εξίσου ζημιές καταγράφουν τέσσερεις στις εννιά εταιρίες 6ης τάξης, ενώ και το μέσο ύψος ζημιών τους αυξάνει από τα 1,2 εκατομ. Στα 4,5 εκατομ. Αλλά και το 2009 το 17% των εργοληπτικών εταιριών εμφανίζουν ζημιές, ενώ το 69% των επιχειρήσεων προυσιάζει επιδείνωση του τζίρου και της κερδοφορίας τους.
Στα ιδιωτικά οικοδομικά έργα εμφανίζεται το 2008 μείωση έναντι του 2007 κατά 21,7%, το 2009 μείωση κατά 16,3% έναντι του 2008 και το 2010 μείωση κατά 16,8% έναντι του 2009. Στα έργα πολιτικού μηχανικού (δημόσιες κατασκευές) στη διάρκεια του 2010 ο δείκτης παραγωγής εμφανίζεται μειωμένος κατά 22,4% έναντι του 2009, ενώ οι ακαθάριστες επενδύσεις στις κατασκευές μειώνονται κατά 24,8% το 2010 έναντι του 2009.
Οι δανειακές επιβαρύνσεις των τεχνικών εταιριών παρουσιάζουν αντίστοιχη επιδείνωση στην τελευταία διετία : Έτσι κάθε εταιρία χρωστά το 2008 κατά μέσο όρο 17,4 εκατομ. έναντι 10,5 το 2007, ενώ το 2009 κάθε εργοληπτική επιχείρηση 4ης – 7ης τάξης χρωστά 20,6 εκατομ.
Μεγάλες πλέον τεχνικές επιχειρήσεις του κατασκευαστικού κλάδου οδηγούνται στη μέγγενη του τραπεζικού κεφαλαίου το οποίο και καθορίζει πλέον το μέλλον τους : Η ΕΝΤΕΧΝΟΣ εντάσσεται στο άρθρο 99 του Νόμου 3588 / 2007, καθώς και η ΑΦΟΙ ΜΕΣΟΧΩΡΙΤΗ προκειμένου να επιτύχουν ευνοϊκή ρύθμιση χρεών και κεφάλαια κίνησης. Το ίδιο και η ΕΔΡΑΣΗ – ΨΑΛΛΙΔΑΣ που ζητά τραπεζικό δάνειο κίνησης 15 εκατομ. , ενώ η ΜΗΧΑΝΙΚΗ διαπραγματεύεται με τις τράπεζες ομολογιακό δάνειο 135 εκατομ., τη στιγμή που η ΑΤΤΙΚΑΤ, η ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ και η ΑΕΓΕΚ ρευστοποιούν τις «χρυσές» συμμετοχές τους στα ιδιωτικοποιημένα έργα της Αττικής Οδού και της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου.
Αυτή η κρίση υπερσυσσώρευσης του κλάδου των κατασκευών προσλαμβάνει χαρακτηριστικά κατάρρευσης στην τελευταία διετία της γενικευμένης καπιταλιστικής – χρηματοπιστωτικής κρίσης και του Μνημόνιου Συνεργασίας μεταξύ κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ και υπερεθνικού καπιταλιστικού διευθυντηρίου, στο μέτρο που :
Το ΠΔΕ ως μορφή δημόσιων επενδυτικών δαπανών τείνει πλέον στη διάρκεια του 2010 να καταργηθεί, εφόσον παρουσιάζει ήδη απομείωση κατά 36%, προκειμένου να συγκρατηθεί το δημοσιονομικό έλλειμμα στο 8% για φέτος από το 13% που ήταν πέρισυ, τάση που προβλέπεται να συνεχιστεί και μέχρι το 2012, οπότε και το ΠΔΕ θα έχει παραφθαρεί μέχρις αφανισμού.
Οι δανειακές υποχρεώσεις των εργοληπτικών επιχειρήσεων εκτινάσσονται στα ύψη αφενός λόγω της μεγάλης πτωτικής πορείας του ποσοστού κερδοφορίας τους, και αφετέρου εξ αιτίας των μεγάλων καθυστερήσεων πληρωμών του αστικού κράτους προς αυτές, με αποτέλεσμα το κατασκευαστικό κεφάλαιο να περιέρχεται στον άμεσο έλεγχο του τραπεζικού συστήματος, πράγμα στο οποίο συνεργεί και το γεγονός των εξαιρετικά υψηλών εγγυητικών επιστολών που είναι υποχρεωμένο να καταθέτει εφόσον οι χορηγούμενες στις δημοπρασίες εκπτώσεις είναι σήμερα πολύ μεγάλες. Ένα μεγάλο φάσμα μικρομεσαίων εργοληπτικών επιχειρήσεων οδηγείται σε μαζικές απολύσεις ή συνολική εκκαθάριση, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στις περισσότερες κατασκευαστικές εταιρίες 6ης και 7ης Τάξης (ευρεία καταστροφή ζωντανής εργασίας και απαξίωση παγίου εξοπλισμού).
Ο ενδοκαπιταλιστικός ανταγωνισμός των τεχνικών κεφαλαίων στο μέτρο που οι δημοπρατήσεις δημόσιων έργων έχουν συρρικνωθεί, προκειμένου να εξασφαλιστεί παραγωγικό τεχνικό αντικείμενο, οδηγεί τις χορηγούμενες εκπτώσεις σε πρωτοφανή επίπεδα της τάξης του 65% για υδραυλικά έργα και 50% για οικοδομικές κατασκευές. Οι συνέπειες είναι η άκρατη εντατικοποίηση και εκμετάλλευση του εργατικού και τεχνικού προσωπικού προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτές οι υπερμεγέθεις εκπτώσεις, οι συστηματικές κακοτεχνίες στην κατασκευή, και η παραπέρα απομείωση της κερδοφορίας των τεχνικών εταιριών.
Τέλος, το ίδιο το αστικό κράτος, πέρα από τον περιορισμό του ΠΔΕ, έχει προχωρήσει σε ντεφάκτο στάση πληρωμών στον κατασκευαστικό κλάδο, με τις υποχρεώσεις του προς τις εργοληπτικές επιχειρήσεις για πιστοποιημένες εργασίες να φτάνουν τα 2 δισεκ., πράγμα που προκαλεί πολύμηνες καθυστερήσεις πληρωμών των εργαζομένων και οικονομική ασφυξία των κατασκευαστικών εταιριών.
Πρόκειται δηλαδή για μια συνολική οικονομική και κοινωνική κατάσταση των τεχνικών κατασκευών που επιφέρει ευρεία καταστροφή των παραγωγικών δυνάμεων, από την οποία δεν διασώζονται παρά ελάχιστοι τομείς (π.χ. αυτοί που κινούνται με αυτοχρηματοδότηση και ιδιωτική εκμετάλλευση), και χωρίς άμεσες προοπτικές ανάταξης και εξόδου από αυτή την κρίση (συνδυασμένο αποτέλεσμα της εγγενούς κρίσης υπερυσσώρευσης του κλάδου, των μέτρων δημοσιονομικής πειθάρχησης που επιβάλλει το Μνημόνιο, και της στρατηγικής ιδιωτικοποίησης που εφαρμόζει αταλάντευτα η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ).
4.- Η αντιφατική εργοδοτική πολιτική και η εναλλακτική αριστερή διέξοδος στον κατασκευαστικό κλάδο.
Προκύπτει συνολικά ότι η σημερινή κρίση των τεχνικών κατασκευών παρουσιάζει ακραία και δύσκολα υπερβάσιμα χαρακτηριστικά, στο βαθμό που συνεχιστεί η πολιτική της απομάκρυνσης του αστικού κράτους από τις δημόσιες κοινωφελείς επενδύσεις, στο μέτρο που προωθείται χωρίς μεταλλαγές η εφαρμογή του Μνημονίου, και καταγράφεται η επιμονή στην ιδιωτικοποίηση των δημόσιων τεχνικών έργων. Απέναντι σ’ αυτή την κατάσταση γενικευμένης παραγωγικής καταστροφής, πώς διαμορφώνεται η στάση της ιθύνουσας αστικής εργοδοσίας των κατασκευών, και αντίστοιχα η πολιτική αντιμετώπιση των εργατικών λαϊκών και αριστερών δυνάμεων; Γιατί βέβαια η συνέχιση αυτής της παραφθοράς και στην επόμενη διετία θα προκαλέσει στα σίγουρα φαινόμενα κοινωνικής σήψης και θα οδηγήσει οικονομικά σε «κρανίου τόπο» τον κατασκευαστικό κλάδο.
Οι εργοδοτικές οργανώσεις των τεχνικών κατασκευών και πρωτίστως ο ΣΑΤΕ (που εκφράζει τα ευρύτερα στρώματα της αστικής τάξης), αλλά και εξίσου πλέον και ο ΣΤΕΑΤ (που συσπειρώνει τις 35 μεγαλύτερες εταιρίες του κλάδου), είναι εκ της φύσεώς τους εγκλωβισμένες σε μια θεμελιώδη αντίφαση η οποία και είναι ανυπέρβλητη, και γι’ αυτό δεν μπορεί να οδηγήσει σε διέξοδο, από την ίδια τη σκοπιά των αστικών αναπτυξιακών συμφερόντων. Συγκεκριμένα:
Σ’ ένα πρώτο επίπεδο επιδιώκουν διευθετήσεις με το τραπεζικό σύστημα προκειμένου να διασφαλίσουν σχετικά κεφάλαια κίνησης, ενώ από την άλλη πλευρά επιζητούν την πληρωμή από το αστικό κράτος των πιστοποιημένων τους εργασιών, που δημιουργεί και τις δανειακές τους επιβαρύνσεις.
Σ’ ένα δεύτερο επίπεδο και κυρίως προβάλλουν την ανάγκη εφαρμογής, διεύρυνσης και ενίσχυσης του ΠΔΕ και εκτεταμένων δημόσιων επενδύσεων σε έργα υποδομής, προκειμένου να εξασφαλίσουν παραγωγικό αντικείμενο για την λειτουργία και την κερδοφόρα απόδοση των κεφαλαίων τους.
Τέλος, σ’ ένα τρίτο επίπεδο, ως οργανική συνιστώσα της ελληνικής αστικής τάξης, λειτουργούν υποστηρικτικά στις διατάξεις του Μνημονίου, στην εφαρμογή της δρακόντειας δημοσιονομικής πειθάρχησης, στην πλήρη κατεδάφιση της κοινωνικής ασφάλισης, στην ολοκληρωτική αποδόμηση των εργασιακών σχέσεων.
Ειδικά μάλιστα για την κατασκευαστική εργοδοσία, αυτό το συνολικό μίγμα πολιτικής γραμμής αποδεικνύεται άκρως αντιφατικό και συστηματικά αδιέξοδο. Γιατί ακριβώς υποστηρίζει μια πολιτική κατεύθυνση της οποίας το ένα σκέλος αναιρεί ευθέως το άλλο. Πώς να στοιχειοθετηθεί η νεοκεϋνσιανή της επιδίωξη για την ευρεία επέκταση των δημόσιων επενδύσεων σε έργα υποδομής, όταν αυτή συνοδεύεται από την στήριξή της στον άκρατο νεοφιλελευθερισμό του αστικού δικομματισμού που ευθέως αποσκοπεί στην στρατηγική κατάργηση του ΠΔΕ, στην ιδιωτικοποίηση των δημόσιων κατασκευών και στις απεριόριστες δημοσιονομικές περικοπές που επιβάλλει το Μνημόνιο και το Πρόγραμμα Σταθερότητας ; Μια μορφή αναπτυξιακής διεξόδου για τον κλάδο των κατασκευών που θα εμπεριείχε την τροφοδότηση εκτεταμένων δημόσιων επενδύσεων και θα διασφάλιζε τον κοινωνικό χαρακτήρα των τεχνικών υποδομών (και που αποτελεί σήμερα μέρος μιας εναλλακτικής αριστερής διεξόδου) θα προϋπέθετε την ολοσχερή σύγκρουση με την κυρίαρχη αστική πολιτική, ελληνική και ευρωπαϊκή, για την πλήρη απελευθέρωση των αγορών, την απόσυρση του αστικού κράτους από τον δημόσιο επενδυτικό τομέα, τους ασφυκτικούς δημοσιονομικούς περιορισμούς κλπ. Ωστόσο η αστική τάξη των κατασκευών στηρίζει ολόπλευρα στο πολιτικό επίπεδο αυτή τη νεοφιhttp://aristerovima.gr/λελεύθερη πολιτική διαχείρισης της καπιταλιστικής κρίσης, κι’ έτσι αναιρεί το παραγωγικό σκέλος των επιδιώξεών της. Μ’ αυτή την έννοια η πλειονότητα των εργοδοτικών δυνάμεων του κατασκευαστικού κλάδου, λόγω αυτής της εγγενώς αντιφατικής τους τοποθέτησης, θα συνεχίσουν και στην επόμενη διετία να βυθίζονται στην κρίση, επιφέροντας ολέθριες κοινωνικές συνέπειες στην εργατική τάξη (μαζική ανεργία, ριζική αποδιάρθρωση των εργασιακών σχέσεων, μακροχρόνιες καθυστερήσεις πληρωμών, εισοδηματική καθήλωση), και γενικευμένη σήψη στον κλάδο.
Η σωτηρία των τεχνικών κατασκευών ως παραγωγικού τομέα της οικονομίας και απασχόλησης ενός σημαντικού τμήματος της μισθωτής εργασίας ταυτίζεται σήμερα με τις ανάγκες σωτηρίας της ίδιας της εργατικής τάξης των κατασκευών, στην οποία και εναπόκειται να αναδείξει τις κατευθύνσεις εναλλακτικής διεξόδου. Αυτή προϋποθέτει πρωταρχικά την ανατροπή της πολιτικής γραμμής του Μνημονίου, της συρρίκνωσης του ΠΔΕ, της στρατηγικής ιδιωτικοποίησης των τεχνικών κατασκευών, και προφανώς της κυβερνητικής εξουσίας του αστικού δικομματισμού που τα υπηρετεί. Εμπεριέχει εναλλακτικά την αναβάθμιση και επέκταση των δημόσιων επενδύσεων σε κοινωφελή έργα υποδομής, πράγμα ωστόσο που για να πραγματοποιηθεί προϋποθέτει τον εθνικοποίηση πλέον του τραπεζικού συστήματος και την δραστική αύξηση της φορολογίας των καθαρών επιχειρηματικών κερδών όλης της ελληνικής οικονομίας. Ταυτόχρονα την ανάδειξη μορφών κοινωνικών παραγωγικών φορέων μελέτης, κατασκευής, συντήρησης των τεχνικών υποδομών της χώρας, με την αξιοποίηση του υπάρχοντος παγίου κεφαλαίου και του υψηλά εξειδικευμένου εργατικού, τεχνικού και επιστημονικού δυναμικού, με εκτενείς και δραστικές μορφές εργατικού λαϊκού ελέγχου. Μια τέτοια προοπτική δεν μπορεί πλέον σήμερα παρά να εγγράφεται σε μια συνολική κυβερνητική πολιτική ανατροπή που αναδεικνύει την αριστερή εναλλακτική διέξοδο με κατεύθυνση την σοσιαλιστική αναδιοργάνωση.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ
Για την σύνταξη της παρούσας ανάλυσης χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που αντλήθηκαν από τις ακόλουθες μεταξύ άλλων δημοσιεύσεις :
ΣΑΤΕ «Ο ελληνικός κατασκευαστικός κλάδος – Πρώτη εξαμηνιαία έκθεση», Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ, τεύχος 2546 (27/7/2009).
ΣΑΤΕ «Σε δεινή θέση ο κατασκευαστικός κλάδος – Τρίτη εξαμηνιαία έκθεση» , Ενημερωτικό Δελτίο ΤΕΕ, τεύχος 2596 (9/8/2010).
Βαγγέλης Μαθιός «Σημειώσεις για την συσσώρευση κεφαλαίου στη βιομηχανία κατασκευών στην Ελλάδα», Περιοδικό «Η ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ», τεύχος 4, Ιανουάριος 2010.
ΠΕΔΜΕΔΕ «Αύξηση κύκλου εργασιών των εργοληπτικών επιχειρήσεων – Μείωση των κερδών για το 2008», Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, τεύχος 136, Σεπτέμβριος 2009.
ΠΕΔΜΕΔΕ «ΠΔΕ : Στη σωστή κατεύθυνση αλλά επιβεβλημένη η αναγκαιότητα ενίσχυσής του» Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, τεύχος 139, Ιανουάριος 2010.
Κ. «Κατασκευαστικές εταιρίες : Νέα υπερκέρδη παρά την κρίση», ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 25-Οκτωβρίου-2009.
Ομοσπονδία Οικοδόμων Ελλάδας «Πανελλαδικό συλλαλητήριο για την ανεργία στις 22 Ιουλίου», ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ, 11-Ιουλίου-2010.
Γ. Βλάχος, πρόεδρος ΣΑΤΕ «Συνεντεύξεις και αναλύσεις για την πορεία των τεχνικών έργων», ΚΕΡΔΟΣ 1-Μαρτίου-2009, ΤΕΧΝΙΚΑ Νοέμβριος 2009, Ναυτεμπορική 5-Ιανουαρίου-2009 κλπ.
Στεφανία Σούκη «Οι τράπεζες καθορίζουν το μέλλον του κατασκευαστικού κλάδου», ΚΕΡΔΟΣ, 7-Ιουλίου-2010.
Συμπληρωματικά τις σχετικές προηγούμενες αναλύσεις μας στο ΠΡΙΝ, τις ΘΕΣΕΙΣ και την ΕΠΟΧΗ.
Τρίτη 22 Μαρτίου 2011
Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ - Του Γιωργου Λιαλιου
Το 70% των εργαζομένων στoν άξονα Ε65 έχει απολυθεί
Του Γιωργου Λιαλιου
«Λουκέτο» βάζουν το ένα μετά από το άλλο και τα εργοτάξια του Ε65. Το 70% των εργαζομένων στην κατασκευή του άξονα έχει ήδη απολυθεί, καθώς οι δύο από τους τρεις κατασκευαστές του άξονα έχουν πλέον εγκαταλείψει σχεδόν το σύνολο των έργων τους. Σήμερα στα 175 χιλιόμετρα του άξονα εργασίες πραγματοποιούνται μόλις σε τρία σημεία...
Πριν από λίγες ημέρες, οι εργαζόμενοι στον Ε65 συγκρότησαν σωματείο, με σκοπό να αντιμετωπίσουν το αδιέξοδο στο οποίο έχουν περιέλθει. «Από τους περίπου 1.000 εργαζομένους στην κατασκευή έχουν ήδη απολυθεί οι 700. Και όπως όλα δείχνουν και οι υπόλοιποι θα μείνουν σύντομα χωρίς δουλειά, σε μια ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο», λέει στην «Κ» ο επικεφαλής του σωματείου, κ. Δημ. Κάβουρας. «Το κατασκευαστικό κομμάτι του έργου μοιράζονται τρεις εταιρίες, δύο ισπανικές (Ferrovial, Dragados) και μια ελληνική (ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ). Η Ferrovial σταμάτησε τις εργασίες ήδη από τον Αύγουστο, ενώ η Dragados έκλεισε και αυτή όλα τα εργοτάξιά της πριν από δύο εβδομάδες. Σήμερα εργασίες πραγματοποιούνται μόνο από τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, για την κατασκευή ενός κόμβου στην Καρδίτσα. Η κατάσταση είναι δραματική».
Η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ επιβεβαιώνει σε γενικές γραμμές όσα αναφέρουν οι εργαζόμενοι, υποστηρίζει ωστόσο ότι τρία εργοτάξια είναι σε λειτουργία: στην Ανάβρα και την Καρδίτσα από τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και ένα μικρό εργοτάξιο της Dragados στα πρώτα 6 χλμ. του δρόμου, κοντά στη Λαμία. Η εταιρεία Κεντρική Οδός, που βάσει της σύμβασης παραχώρησης έχει αναλάβει το έργο, επιβεβαιώνει και αυτή το σταδιακό κλείσιμο όλων των εργοταξίων, υποστηρίζει όμως ότι πρόκειται για νομοτελειακή εξέλιξη, αφού οι τράπεζες σταμάτησαν τη χρηματοδότηση του έργου από τον περασμένο Μάρτιο.
Επειτα από αυτές τις εξελίξεις, ο Ε65 γίνεται ο δεύτερος από τους πέντε οδικούς άξονες που έχουν παραχωρηθεί, στον οποίο οι εργασίες αναστέλλονται. Υπενθυμίζεται ότι την προηγούμενη εβδομάδα το υπουργείο Υποδομών αποκάλυψε την αναστολή εργασιών στην Ιονία Οδό, ενώ σε σταδιακή μείωση των εργοταξίων έχει από καιρό προχωρήσει και η Ολυμπία Οδός, στην εθνική οδό Κορίνθου - Πάτρας - Πύργου. Ολα αυτά ενώ οι κοινοπραξίες, οι τράπεζες και τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών βρίσκονται σε πυρετώδεις διαπραγματεύσεις, για να αναθεωρήσουν τις συμβάσεις παραχώρησης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Ε65 έχει τη μικρότερη, συγκριτικά με τους υπόλοιπους τέσσερις άξονες, πρόοδο στο κατασκευαστικό έργο (μόλις 16%), παρότι το 80% της γης έχει παραδοθεί. Στο τελευταίο τμήμα του έργου (137ο - 174ο χλμ.) οι εργασίες έχουν «παγώσει» εξαιτίας προσφυγής στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Η κοινοπραξία έχει προτείνει την αλλαγή χάραξης, ώστε ο άξονας να συναντήσει την Εγνατία Οδό στα Γρεβενά και όχι στην Παναγιά, ωστόσο αν αποφασιστεί αλλαγή χάραξης θα καθυστερήσει την κατασκευή του τελευταίου τμήματος του έργου κατά μια διετία. Η Κεντρική Οδός λειτουργεί έναν σταθμό διοδίων στην Αγία Τριάδα στον Μαλιακό, που αποδίδει έσοδα περίπου 500.000 ευρώ μηνιαίως.
Του Γιωργου Λιαλιου
«Λουκέτο» βάζουν το ένα μετά από το άλλο και τα εργοτάξια του Ε65. Το 70% των εργαζομένων στην κατασκευή του άξονα έχει ήδη απολυθεί, καθώς οι δύο από τους τρεις κατασκευαστές του άξονα έχουν πλέον εγκαταλείψει σχεδόν το σύνολο των έργων τους. Σήμερα στα 175 χιλιόμετρα του άξονα εργασίες πραγματοποιούνται μόλις σε τρία σημεία...
Πριν από λίγες ημέρες, οι εργαζόμενοι στον Ε65 συγκρότησαν σωματείο, με σκοπό να αντιμετωπίσουν το αδιέξοδο στο οποίο έχουν περιέλθει. «Από τους περίπου 1.000 εργαζομένους στην κατασκευή έχουν ήδη απολυθεί οι 700. Και όπως όλα δείχνουν και οι υπόλοιποι θα μείνουν σύντομα χωρίς δουλειά, σε μια ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο», λέει στην «Κ» ο επικεφαλής του σωματείου, κ. Δημ. Κάβουρας. «Το κατασκευαστικό κομμάτι του έργου μοιράζονται τρεις εταιρίες, δύο ισπανικές (Ferrovial, Dragados) και μια ελληνική (ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ). Η Ferrovial σταμάτησε τις εργασίες ήδη από τον Αύγουστο, ενώ η Dragados έκλεισε και αυτή όλα τα εργοτάξιά της πριν από δύο εβδομάδες. Σήμερα εργασίες πραγματοποιούνται μόνο από τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, για την κατασκευή ενός κόμβου στην Καρδίτσα. Η κατάσταση είναι δραματική».
Η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ επιβεβαιώνει σε γενικές γραμμές όσα αναφέρουν οι εργαζόμενοι, υποστηρίζει ωστόσο ότι τρία εργοτάξια είναι σε λειτουργία: στην Ανάβρα και την Καρδίτσα από τη ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και ένα μικρό εργοτάξιο της Dragados στα πρώτα 6 χλμ. του δρόμου, κοντά στη Λαμία. Η εταιρεία Κεντρική Οδός, που βάσει της σύμβασης παραχώρησης έχει αναλάβει το έργο, επιβεβαιώνει και αυτή το σταδιακό κλείσιμο όλων των εργοταξίων, υποστηρίζει όμως ότι πρόκειται για νομοτελειακή εξέλιξη, αφού οι τράπεζες σταμάτησαν τη χρηματοδότηση του έργου από τον περασμένο Μάρτιο.
Επειτα από αυτές τις εξελίξεις, ο Ε65 γίνεται ο δεύτερος από τους πέντε οδικούς άξονες που έχουν παραχωρηθεί, στον οποίο οι εργασίες αναστέλλονται. Υπενθυμίζεται ότι την προηγούμενη εβδομάδα το υπουργείο Υποδομών αποκάλυψε την αναστολή εργασιών στην Ιονία Οδό, ενώ σε σταδιακή μείωση των εργοταξίων έχει από καιρό προχωρήσει και η Ολυμπία Οδός, στην εθνική οδό Κορίνθου - Πάτρας - Πύργου. Ολα αυτά ενώ οι κοινοπραξίες, οι τράπεζες και τα υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών βρίσκονται σε πυρετώδεις διαπραγματεύσεις, για να αναθεωρήσουν τις συμβάσεις παραχώρησης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Ε65 έχει τη μικρότερη, συγκριτικά με τους υπόλοιπους τέσσερις άξονες, πρόοδο στο κατασκευαστικό έργο (μόλις 16%), παρότι το 80% της γης έχει παραδοθεί. Στο τελευταίο τμήμα του έργου (137ο - 174ο χλμ.) οι εργασίες έχουν «παγώσει» εξαιτίας προσφυγής στο Συμβούλιο της Επικρατείας.
Η κοινοπραξία έχει προτείνει την αλλαγή χάραξης, ώστε ο άξονας να συναντήσει την Εγνατία Οδό στα Γρεβενά και όχι στην Παναγιά, ωστόσο αν αποφασιστεί αλλαγή χάραξης θα καθυστερήσει την κατασκευή του τελευταίου τμήματος του έργου κατά μια διετία. Η Κεντρική Οδός λειτουργεί έναν σταθμό διοδίων στην Αγία Τριάδα στον Μαλιακό, που αποδίδει έσοδα περίπου 500.000 ευρώ μηνιαίως.
ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ - ΜΑΡΙΑΝΝΑ ΤΖΑΝΕ
Φοβούνται γενικό πάγωμα των έργων
Εδιωξε ακόμη 50 εργαζομένους η Vinci στην Πάτρα
17/03/2011 05:30
Φόβους για πάγωμα των έργων στην Κορίνθου - Πατρών εκφράζουν οι εργαζόμενοι στα εργοτάξια της γαλλικής Vinci που συνεχίζει να διώχνει κόσμο, απολύοντας από τις αρχές του μήνα 50 επιπλέον εργαζομένους.
Εάν προστεθούν και οι άλλες διώξεις που από τον περασμένο Δεκέμβριο έφτασαν τα 70 άτομα, το εργασιακό «αιματοκύλισμα» δείχνει να μην έχει τέλος. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 360 άτομα προσωπικό που απασχολούσαν μέχρι πρόσφατα οι Γάλλοι, σήμερα με το ζόρι έχουν μείνει 240…
Ακόμη πιο ανησυχητικές για τους εργαζομένους είναι οι νέες εργασιακές συνθήκες που έχει επιβάλει η εταιρεία. Οπως αποκαλύπτει ο πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων «Η Γαλαρία», κ. Θοδωρής Τσελεπής, η εταιρεία επιβάλλει εκ περιτροπής εργασία ορισμένες ημέρες της εβδομάδας στο προσωπικό γραφείου.
Υποστηρίζει επίσης ότι οι μόνες εργασίες που γίνονται σήμερα στο έργο αφορούν τα τούνελ, που όπως αναφέρει είναι μπροστά έναν χρόνο!
Οι απολύσεις, η αβεβαιότητα και το «κάθισμα» των τεχνικών εργασιών έχουν καταστήσει πενθήμερη την εργασία, γι’ αυτό και τα Σαββατοκύριακα το μόνο στοιχείο που θυμίζει στους οδηγούς ότι ο δρόμος είναι υπό κατασκευή είναι οι διάσπαρτοι κώνοι.
Οι εξελίξεις στην Ολυμπία Οδό που κατασκευάζει την αμαρτωλή Κορίνθου - Πατρών εντείνουν τον προβληματισμό και στις άλλες συμβάσεις παραχώρησης, καθώς το φαινόμενο των απολύσεων έχει αρχίσει να γενικεύεται.
Πριν από λίγες ημέρες απολύσεις έγιναν και στην Ιόνια Οδό, που κατασκευάζει τον αυτοκινητόδρομο από Αντίρριο έως Γιάννενα, ενώ την περασμένη εβδομάδα, όπως αναφέρει ο κ. Τσελεπής, συγκροτήθηκε το σωματείο εργαζομένων στον Αξονα Κεντρικής Ελλάδας στη Δυτική Θεσσαλία, όπου κι εκεί τα έργα έχουν παγώσει.
Εδιωξε ακόμη 50 εργαζομένους η Vinci στην Πάτρα
17/03/2011 05:30
Φόβους για πάγωμα των έργων στην Κορίνθου - Πατρών εκφράζουν οι εργαζόμενοι στα εργοτάξια της γαλλικής Vinci που συνεχίζει να διώχνει κόσμο, απολύοντας από τις αρχές του μήνα 50 επιπλέον εργαζομένους.
Εάν προστεθούν και οι άλλες διώξεις που από τον περασμένο Δεκέμβριο έφτασαν τα 70 άτομα, το εργασιακό «αιματοκύλισμα» δείχνει να μην έχει τέλος. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 360 άτομα προσωπικό που απασχολούσαν μέχρι πρόσφατα οι Γάλλοι, σήμερα με το ζόρι έχουν μείνει 240…
Ακόμη πιο ανησυχητικές για τους εργαζομένους είναι οι νέες εργασιακές συνθήκες που έχει επιβάλει η εταιρεία. Οπως αποκαλύπτει ο πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων «Η Γαλαρία», κ. Θοδωρής Τσελεπής, η εταιρεία επιβάλλει εκ περιτροπής εργασία ορισμένες ημέρες της εβδομάδας στο προσωπικό γραφείου.
Υποστηρίζει επίσης ότι οι μόνες εργασίες που γίνονται σήμερα στο έργο αφορούν τα τούνελ, που όπως αναφέρει είναι μπροστά έναν χρόνο!
Οι απολύσεις, η αβεβαιότητα και το «κάθισμα» των τεχνικών εργασιών έχουν καταστήσει πενθήμερη την εργασία, γι’ αυτό και τα Σαββατοκύριακα το μόνο στοιχείο που θυμίζει στους οδηγούς ότι ο δρόμος είναι υπό κατασκευή είναι οι διάσπαρτοι κώνοι.
Οι εξελίξεις στην Ολυμπία Οδό που κατασκευάζει την αμαρτωλή Κορίνθου - Πατρών εντείνουν τον προβληματισμό και στις άλλες συμβάσεις παραχώρησης, καθώς το φαινόμενο των απολύσεων έχει αρχίσει να γενικεύεται.
Πριν από λίγες ημέρες απολύσεις έγιναν και στην Ιόνια Οδό, που κατασκευάζει τον αυτοκινητόδρομο από Αντίρριο έως Γιάννενα, ενώ την περασμένη εβδομάδα, όπως αναφέρει ο κ. Τσελεπής, συγκροτήθηκε το σωματείο εργαζομένων στον Αξονα Κεντρικής Ελλάδας στη Δυτική Θεσσαλία, όπου κι εκεί τα έργα έχουν παγώσει.
ΚΟΙΝΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
ΚΟΙΝΗ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ
Σωματείο εργαζομένων στην VINCI (ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ) «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Σωματείο εργαζομένων στον Ε65
Προς όλους τους εργαζόμενους { και απολυμένους-ανέργους} στην κατασκευή ανάλογων δρόμων { Ιονία οδός-Ολυμπία Οδος-Ε65- ΠΑΘΕ κλπ}
Συνάδελφοι, Εργαζόμενοι και άνεργοι στα μεγάλα έργα και τους δρόμους:.
Ζούμε στην εποχή της κρίσης, του ΔΝΤ, του μνημονίου και της εξαφάνισης των εργασιακών δικαιωμάτων μας.
Είμαστε τα θύματα πολιτικών και πραχτικών που ακολουθήθηκαν εδώ και χρόνια.
Είμαστε αυτοί που πληρώνουμε την κρίση την οποία άλλοι δημιούργησαν καταληστεύοντας τον πλούτο που εμείς παράγουμε και κανείς τους ποτέ δεν πλήρωσε . Δουλέψαμε και δουλεύουμε στα μεγάλα έργα που πληρώνει ο Ελληνικός λαός για να θησαυρίζουν οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες. Έργα που χρηματοδοτούνται από κρατικά και κοινοτικά κονδύλια και από διόδια σε δρόμους ανύπαρκτους.
Τους τελευταίους μήνες εργοτάξια κλείνουν, εργαζόμενοι μένουν στον δρόμο και έργα παγώνουν. Όταν δουλεύαμε μας κρατούσαν 10 και 12 ώρες τη μέρα, 6 και 7 μέρες τη βδομάδα, για να παράγουμε κέρδη και υπεραξία ξοδεύοντας ασύδοτα την εργατική μας δύναμη. Τώρα μας πετάνε στο δρόμο σαν άχρηστα παλιοσίδερα.
Ήδη ο Ε65 η Ιονία οδός και η Ολυμπία Οδός απέλυσαν εργαζόμενους και σταμάτησαν ή υπολειτουργούν. Χιλιάδες εργαζόμενοι προστίθενται καθημερινά στη μεγάλη ουρά των ανέργων οι οποίοι ήδη έφτασαν το 1.000.000 χωρίς προοπτική εξεύρεσης εργασίας.
Οι τράπεζες που καταλήστεψαν ένα ολόκληρο λαό, αυτές που υπερχρέωσαν όλους μας με δάνεια, κάρτες και πλαστικούς παραδείσους, σταμάτησαν την χρηματοδότηση των έργων θεωρώντας τα «επισφαλή». Ο πραγματικός λόγος είναι η αύξηση των επιτοκίων από 2% σε 5%, και το ποσοστό κέρδους που αυτοί θα ήθελαν. Έτσι, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές, εκβιάζουν απολύοντας εργαζόμενους.
Το υπουργείο υπενθυμίζει τις απαράδεκτες συμβάσεις που υπέγραψε η προηγούμενη κυβέρνηση, αλλά ξεχνά να μας πει πως και οι ίδιοι τις ψήφισαν στη βουλή και συνεχίζουν να τις εφαρμόζουν.
Συμβάσεις που επιτρέπουν στους κατασκευαστές- με λιγότερο από 10% στο συνολικό κόστος- να κατασκευάζουν δημόσια έργα που θα τα εκμεταλλεύονται για 30 χρόνια και πλέον.
Συμβάσεις που προέβλεπαν απαλλοτριώσεις και λύσεις με αρχαιολογικούς χώρους και υπηρεσίες μέσα σε ένα χρόνο, κάτι που αποδείχθηκε αδύνατο και τώρα θα επιφέρει διεκδικήσεις αποζημιώσεων από τους κατασκευαστές.
Συμβάσεις που το 90% του κόστους θα πληρώσουμε όλοι εμείς πληρώνοντας διόδια σε δρόμους ήδη έτοιμους { τους Εθνικούς δρόμους} ή δρόμους ημιτελείς έως ανύπαρκτους, ή δρόμους καρμανιόλες.
Το υπουργείο μιλά για εκβιασμό των κατασκευαστών μα δεν κάνει το παραμικρό για να υποχρεώσει τις τράπεζες να συνεχίσουν την χρηματοδότηση που παράνομα σταμάτησαν παρά συνεχίζει να τις χρηματοδοτεί με νέα δις.
Συνάδελφοι,
Δουλεύουμε, όσοι δουλεύουμε, κάτω από άθλιες συνθήκες, εκβιαζόμενοι να κρατάμε το στόμα μας κλειστό για να διατηρήσουμε τις θέσεις μας στην δουλειά. Πολλοί από μας δουλεύουμε απλήρωτοι για πολλούς μήνες σε συνθήκες ανθυγιεινές και επικίνδυνες που ούτε λόγος να γίνεται για σεβασμό στους κανόνες υγιεινής και ασφάλειας. Εργατικά εγκλήματα βαφτίζονται εργατικά ατυχήματα. Το περιβάλλον βιάζεται καθημερινά, κοίτες ποταμών καταστρέφονται, αγροτικοί και άλλοι παράπλευροι δρόμοι συντρίβονται από εργασίες που πραγματοποιούν οι κατασκευαστές.
Αρμόδιοι ελεγκτικοί φορείς είτε δεν υπάρχουν, είτε υπολειτουργούν, είτε κάνουν τα στραβά μάτια.
«Εθνικοί εργολάβοι» προστατεύονται από τα ΜΑΤ για να συνεχίζουν τις παράνομες εργασίες τους. Ξένες εταιρείες συμπεριφέρονται σαν αποικιοκράτες, ενώ άλλοι, χωρίς να έχουν καν στήσει εργοτάξια, εισπράττουν διόδια για κατασκευές που ΔΕΝ πραγματοποιούν.
Αποφασίσαμε να συντονίσουμε την δράση μας για να σταματήσουμε τον όλεθρο και να διεκδικήσουμε:
1] Να σταματήσουν οι απολύσεις, να επαναπροσληφθούν οι απολυμένοι συνάδελφοι.
Να παίρνονται όλα τα απαραίτητα μέτρα υγιεινής και ασφάλειας, να υπάρχουν γιατροί εργασίας, να τηρούνται και να εφαρμόζονται οι Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας.
2] Να γίνουν οι δρόμοι, ως Εθνικοί δρόμοι με ελεύθερη, χωρίς διόδια, διέλευση για όλους.
Να τηρηθούν όλες οι περιβαλλοντολογικές και άλλες μελέτες και προδιαγραφές. Να αποκατασταθούν απ’ τιε εταιρίες οι ζημιές που έγιναν σε ποτάμια, σε αγροτικούς και άλλους δρόμους.
Ταμείο ανεργίας, όταν τελειώσουν τα έργα, με αύξηση του επιδόματος ανεργίας και να δίνεται μέχρι να βρει δουλειά ο άνεργος υπολογιζόμενος συντάξιμος ο χρόνος ανεργίας.
Η λύση στο πρόβλημα δε βρίσκεται στην ιδιωτικοποίηση και στο ξεπούλημα των εθνικών μας οδών και των μεγάλων έργων, ούτε στη χρηματοδότηση των έργων από τα διόδια. Η λύση βρίσκεται στη δημιουργία ενιαίου Δημόσιου φορέα με εργατικό έλεγχο και ανοιχτό κοινωνικό έλεγχο. Έτσι θα διασφαλιστούν και θα αυξηθούν οι θέσεις εργασίας. Έτσι θα σταματήσουν τα υπερκέρδη των εθνικών και διεθνών κατασκευαστικών ομίλων να τροφοδοτούν το επαχθές Δημόσιο χρέος και να φορτώνονται στις πλάτες του λαού.
Ο μόνος δρόμος που μας απέμεινε είναι ο δρόμος του αγώνα. Αγώνας για την αξιοπρέπεια μας, την επιβίωση μας και το μέλλον των παιδιών μας.
Καλούμε όλους τους συναδέλφους, οικοδόμους, χειριστές, οδηγούς, τοπογράφους, μηχ/κούς, σ’ ένα ενιαίο πανεργατικό μέτωπο για την προάσπιση των δικαιωμάτων μας, για τη δουλειά και το μεροκάματο, για τη διεύρυνση των κατακτήσεών μας.
Σωματείο εργαζομένων στην VINCI (ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ) «Η ΓΑΛΑΡΙΑ» τηλ.6974 175 322
Σωματείο εργαζομένων στον Ε65 τηλ.6937 358 503
22/Μάρτη/2011
Σωματείο εργαζομένων στην VINCI (ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ) «Η ΓΑΛΑΡΙΑ»
Σωματείο εργαζομένων στον Ε65
Προς όλους τους εργαζόμενους { και απολυμένους-ανέργους} στην κατασκευή ανάλογων δρόμων { Ιονία οδός-Ολυμπία Οδος-Ε65- ΠΑΘΕ κλπ}
Συνάδελφοι, Εργαζόμενοι και άνεργοι στα μεγάλα έργα και τους δρόμους:.
Ζούμε στην εποχή της κρίσης, του ΔΝΤ, του μνημονίου και της εξαφάνισης των εργασιακών δικαιωμάτων μας.
Είμαστε τα θύματα πολιτικών και πραχτικών που ακολουθήθηκαν εδώ και χρόνια.
Είμαστε αυτοί που πληρώνουμε την κρίση την οποία άλλοι δημιούργησαν καταληστεύοντας τον πλούτο που εμείς παράγουμε και κανείς τους ποτέ δεν πλήρωσε . Δουλέψαμε και δουλεύουμε στα μεγάλα έργα που πληρώνει ο Ελληνικός λαός για να θησαυρίζουν οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες. Έργα που χρηματοδοτούνται από κρατικά και κοινοτικά κονδύλια και από διόδια σε δρόμους ανύπαρκτους.
Τους τελευταίους μήνες εργοτάξια κλείνουν, εργαζόμενοι μένουν στον δρόμο και έργα παγώνουν. Όταν δουλεύαμε μας κρατούσαν 10 και 12 ώρες τη μέρα, 6 και 7 μέρες τη βδομάδα, για να παράγουμε κέρδη και υπεραξία ξοδεύοντας ασύδοτα την εργατική μας δύναμη. Τώρα μας πετάνε στο δρόμο σαν άχρηστα παλιοσίδερα.
Ήδη ο Ε65 η Ιονία οδός και η Ολυμπία Οδός απέλυσαν εργαζόμενους και σταμάτησαν ή υπολειτουργούν. Χιλιάδες εργαζόμενοι προστίθενται καθημερινά στη μεγάλη ουρά των ανέργων οι οποίοι ήδη έφτασαν το 1.000.000 χωρίς προοπτική εξεύρεσης εργασίας.
Οι τράπεζες που καταλήστεψαν ένα ολόκληρο λαό, αυτές που υπερχρέωσαν όλους μας με δάνεια, κάρτες και πλαστικούς παραδείσους, σταμάτησαν την χρηματοδότηση των έργων θεωρώντας τα «επισφαλή». Ο πραγματικός λόγος είναι η αύξηση των επιτοκίων από 2% σε 5%, και το ποσοστό κέρδους που αυτοί θα ήθελαν. Έτσι, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές, εκβιάζουν απολύοντας εργαζόμενους.
Το υπουργείο υπενθυμίζει τις απαράδεκτες συμβάσεις που υπέγραψε η προηγούμενη κυβέρνηση, αλλά ξεχνά να μας πει πως και οι ίδιοι τις ψήφισαν στη βουλή και συνεχίζουν να τις εφαρμόζουν.
Συμβάσεις που επιτρέπουν στους κατασκευαστές- με λιγότερο από 10% στο συνολικό κόστος- να κατασκευάζουν δημόσια έργα που θα τα εκμεταλλεύονται για 30 χρόνια και πλέον.
Συμβάσεις που προέβλεπαν απαλλοτριώσεις και λύσεις με αρχαιολογικούς χώρους και υπηρεσίες μέσα σε ένα χρόνο, κάτι που αποδείχθηκε αδύνατο και τώρα θα επιφέρει διεκδικήσεις αποζημιώσεων από τους κατασκευαστές.
Συμβάσεις που το 90% του κόστους θα πληρώσουμε όλοι εμείς πληρώνοντας διόδια σε δρόμους ήδη έτοιμους { τους Εθνικούς δρόμους} ή δρόμους ημιτελείς έως ανύπαρκτους, ή δρόμους καρμανιόλες.
Το υπουργείο μιλά για εκβιασμό των κατασκευαστών μα δεν κάνει το παραμικρό για να υποχρεώσει τις τράπεζες να συνεχίσουν την χρηματοδότηση που παράνομα σταμάτησαν παρά συνεχίζει να τις χρηματοδοτεί με νέα δις.
Συνάδελφοι,
Δουλεύουμε, όσοι δουλεύουμε, κάτω από άθλιες συνθήκες, εκβιαζόμενοι να κρατάμε το στόμα μας κλειστό για να διατηρήσουμε τις θέσεις μας στην δουλειά. Πολλοί από μας δουλεύουμε απλήρωτοι για πολλούς μήνες σε συνθήκες ανθυγιεινές και επικίνδυνες που ούτε λόγος να γίνεται για σεβασμό στους κανόνες υγιεινής και ασφάλειας. Εργατικά εγκλήματα βαφτίζονται εργατικά ατυχήματα. Το περιβάλλον βιάζεται καθημερινά, κοίτες ποταμών καταστρέφονται, αγροτικοί και άλλοι παράπλευροι δρόμοι συντρίβονται από εργασίες που πραγματοποιούν οι κατασκευαστές.
Αρμόδιοι ελεγκτικοί φορείς είτε δεν υπάρχουν, είτε υπολειτουργούν, είτε κάνουν τα στραβά μάτια.
«Εθνικοί εργολάβοι» προστατεύονται από τα ΜΑΤ για να συνεχίζουν τις παράνομες εργασίες τους. Ξένες εταιρείες συμπεριφέρονται σαν αποικιοκράτες, ενώ άλλοι, χωρίς να έχουν καν στήσει εργοτάξια, εισπράττουν διόδια για κατασκευές που ΔΕΝ πραγματοποιούν.
Αποφασίσαμε να συντονίσουμε την δράση μας για να σταματήσουμε τον όλεθρο και να διεκδικήσουμε:
1] Να σταματήσουν οι απολύσεις, να επαναπροσληφθούν οι απολυμένοι συνάδελφοι.
Να παίρνονται όλα τα απαραίτητα μέτρα υγιεινής και ασφάλειας, να υπάρχουν γιατροί εργασίας, να τηρούνται και να εφαρμόζονται οι Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας.
2] Να γίνουν οι δρόμοι, ως Εθνικοί δρόμοι με ελεύθερη, χωρίς διόδια, διέλευση για όλους.
Να τηρηθούν όλες οι περιβαλλοντολογικές και άλλες μελέτες και προδιαγραφές. Να αποκατασταθούν απ’ τιε εταιρίες οι ζημιές που έγιναν σε ποτάμια, σε αγροτικούς και άλλους δρόμους.
Ταμείο ανεργίας, όταν τελειώσουν τα έργα, με αύξηση του επιδόματος ανεργίας και να δίνεται μέχρι να βρει δουλειά ο άνεργος υπολογιζόμενος συντάξιμος ο χρόνος ανεργίας.
Η λύση στο πρόβλημα δε βρίσκεται στην ιδιωτικοποίηση και στο ξεπούλημα των εθνικών μας οδών και των μεγάλων έργων, ούτε στη χρηματοδότηση των έργων από τα διόδια. Η λύση βρίσκεται στη δημιουργία ενιαίου Δημόσιου φορέα με εργατικό έλεγχο και ανοιχτό κοινωνικό έλεγχο. Έτσι θα διασφαλιστούν και θα αυξηθούν οι θέσεις εργασίας. Έτσι θα σταματήσουν τα υπερκέρδη των εθνικών και διεθνών κατασκευαστικών ομίλων να τροφοδοτούν το επαχθές Δημόσιο χρέος και να φορτώνονται στις πλάτες του λαού.
Ο μόνος δρόμος που μας απέμεινε είναι ο δρόμος του αγώνα. Αγώνας για την αξιοπρέπεια μας, την επιβίωση μας και το μέλλον των παιδιών μας.
Καλούμε όλους τους συναδέλφους, οικοδόμους, χειριστές, οδηγούς, τοπογράφους, μηχ/κούς, σ’ ένα ενιαίο πανεργατικό μέτωπο για την προάσπιση των δικαιωμάτων μας, για τη δουλειά και το μεροκάματο, για τη διεύρυνση των κατακτήσεών μας.
Σωματείο εργαζομένων στην VINCI (ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ) «Η ΓΑΛΑΡΙΑ» τηλ.6974 175 322
Σωματείο εργαζομένων στον Ε65 τηλ.6937 358 503
22/Μάρτη/2011
Κυριακή 20 Μαρτίου 2011
ΨΗΦΙΣΜΑ προς τους ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥΣ ΣΤΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ
ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΟ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΙΚΟ ΚΑΤΑ ΤΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ
ΨΗΦΙΣΜΑ προς τους ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥΣ ΣΤΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ
Η κυβέρνηση και οι κατασκευαστικές εταιρίες απειλούν ότι θα σταματήσουν τα έργα ,επειδή οι οδηγοί αρνούνται να πληρώσουν διόδια. Έτσι θα μείνουν χωρίς εργασία 45.000 εργαζόμενοι και το εθνικό δίκτυο θα μείνει ατελείωτο .Το υπάρχον εθνικό δίκτυο τους διαψεύδει, γιατί φτιάχτηκε χωρίς αυτούς, αλλά από το κράτος και με χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων.
Αν οι κυβερνήσεις μας δεν υπερδιπλασίαζαν το κόστος των δημοσίων έργων για να μεγεθύνουν τα κέρδη των κατασκευαστικών κοινοπραξιών, σήμερα θα είχαμε και διπλάσιους και καλύτερους δρόμους και θα είχαμε αποφύγει κι ένα κομμάτι τους επαχθούς χρέους.
Φίλοι ,εργαζόμενοι
Η λύση στο πρόβλημα της επέκτασης των οδικών δικτύων δεν βρίσκεται στην ιδιωτικοποίηση και στο ξεπούλημα των εθνικών μας οδών ούτε στη χρηματοδότηση των έργων από τα διόδια. Η λύση βρίσκεται στη δημιουργία ενιαίου φορέα οδοποιίας με ανοιχτό κοινωνικό έλεγχο. Έτσι μόνο μπορούν να φτιαχτούν καλοί, ασφαλείς και φτηνοί δρόμοι, έτσι θα διασφαλιστούν και θα αυξηθούν οι θέσεις εργασίας. Έτσι θα σταματήσουν τα υπερκέρδη των εθνικών και διεθνών κατασκευαστικών ομίλων να τροφοδοτούν το επαχθές εθνικό χρέος και να φορτώνονται στις πλάτες του λαού.
Οι τράπεζες, που έπνιξαν τον κόσμο στα χρέη και στηρίχτηκαν με πολλά δις από τις κυβερνήσεις, σταματάνε την χρηματοδότηση γιατί θεωρούν τα έργα επισφαλή με αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι που δουλεύουν κάτω από άθλιες συνθήκες να εκβιάζονται και να απολύονται καθημερινά.
ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΝΑ ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΤΟΥΜΕ ΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΑΓΑΘΑ
ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΝΑ ΑΓΩΝΙΣΤΟΥΜΕ ΓΙΑ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΧΩΡΙΣ ΔΙΟΔΙΑ.
ΨΗΦΙΣΜΑ προς τους ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥΣ ΣΤΑ ΕΡΓΑ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ
Η κυβέρνηση και οι κατασκευαστικές εταιρίες απειλούν ότι θα σταματήσουν τα έργα ,επειδή οι οδηγοί αρνούνται να πληρώσουν διόδια. Έτσι θα μείνουν χωρίς εργασία 45.000 εργαζόμενοι και το εθνικό δίκτυο θα μείνει ατελείωτο .Το υπάρχον εθνικό δίκτυο τους διαψεύδει, γιατί φτιάχτηκε χωρίς αυτούς, αλλά από το κράτος και με χρήματα των Ελλήνων φορολογουμένων.
Αν οι κυβερνήσεις μας δεν υπερδιπλασίαζαν το κόστος των δημοσίων έργων για να μεγεθύνουν τα κέρδη των κατασκευαστικών κοινοπραξιών, σήμερα θα είχαμε και διπλάσιους και καλύτερους δρόμους και θα είχαμε αποφύγει κι ένα κομμάτι τους επαχθούς χρέους.
Φίλοι ,εργαζόμενοι
Η λύση στο πρόβλημα της επέκτασης των οδικών δικτύων δεν βρίσκεται στην ιδιωτικοποίηση και στο ξεπούλημα των εθνικών μας οδών ούτε στη χρηματοδότηση των έργων από τα διόδια. Η λύση βρίσκεται στη δημιουργία ενιαίου φορέα οδοποιίας με ανοιχτό κοινωνικό έλεγχο. Έτσι μόνο μπορούν να φτιαχτούν καλοί, ασφαλείς και φτηνοί δρόμοι, έτσι θα διασφαλιστούν και θα αυξηθούν οι θέσεις εργασίας. Έτσι θα σταματήσουν τα υπερκέρδη των εθνικών και διεθνών κατασκευαστικών ομίλων να τροφοδοτούν το επαχθές εθνικό χρέος και να φορτώνονται στις πλάτες του λαού.
Οι τράπεζες, που έπνιξαν τον κόσμο στα χρέη και στηρίχτηκαν με πολλά δις από τις κυβερνήσεις, σταματάνε την χρηματοδότηση γιατί θεωρούν τα έργα επισφαλή με αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι που δουλεύουν κάτω από άθλιες συνθήκες να εκβιάζονται και να απολύονται καθημερινά.
ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΝΑ ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΤΟΥΜΕ ΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΑΓΑΘΑ
ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΝΑ ΑΓΩΝΙΣΤΟΥΜΕ ΓΙΑ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΧΩΡΙΣ ΔΙΟΔΙΑ.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)